蒸汽机车曾经是我国铁路运输的主要牵引动力装置。
解放前中国铁路上跑的蒸汽机车几乎全部都是进口的。
新中国成立后，中国的机车车辆工业从50年代至80年代研制了多款蒸汽机车，满足了铁路运输的需求。
蒸汽机车是中国工业化过程中典型的“补课”产品，中国的机车车辆工业很好的完成了这项任务！
新中国成立前的状况
新中国成立时，中国铁路一共拥有189个机型，共4069台蒸汽机车。
这些蒸汽机车是由10多个国家的30多个工厂制造的。
新中国成立前，国内只有少数的机车车辆厂组装和制造过少量蒸汽机车，绝大多数蒸汽机车是从国外购买的。
解放型蒸汽机车——仿制型
解放型蒸汽机车是我国铁路机车车辆工业仿制的第一款干线货运蒸汽机车。
解放型蒸汽机车的原型是美国为满铁（南满洲铁道株式会社，日本政府侵占东北设置的特殊机构）设计制造的货运机车。
1951年，铁道部厂务局组织技术力量对原型机车的图纸进行了整理、核对，将英制尺寸改为公制尺寸，修改了材料牌号，全部采用国产材料。
这台解放型机车，才真正是我国自己制造的第一台蒸汽机车。它的诞生，结束了我国不能制造机车的历史，同时也揭开了我国蒸汽机车制造史上的新篇章。
1956年10月，铁道部组织有关单位对解放型蒸汽机车进行了技术改造。
改造后的机车，提高了功率，降低了单位功率的蒸汽消耗量和金属消耗量，从而改善了机车的技术经济性能。通过对解放型蒸汽机车的改造，不仅使该机车日臻完善，而且为改造其它旧型蒸汽机车乃至为我国自行开发新型蒸汽机车，提供了可靠的依据和宝贵的实践经验。
解放型蒸汽机车，曾由四方厂、大连厂和齐齐哈尔厂投入批量生产。
1960年该型机车停止生产，一共制造了455台。
胜利型蒸汽机车——仿制型
胜利型蒸汽机车是我国仿制的一款干线客运蒸汽机车。
1956年9月，青岛四方机车车辆制造厂根据整理和改进设计后的图纸试制成功2台新机车，被命名为“胜利型”，代号“SL ”，车号为601和602。
四方厂凭借制造解放型蒸汽机车的技术和经验，仅用8个月的时间就完成了2台新机车的制造。
胜利型干线客运蒸汽机车投入使用后，使长途直达旅客列车扩大了编组，客车数量由9辆增至13辆，取得了很好的社会经济效益。
该型机车于1959年停止生产，共计制造了151台。
建设型蒸汽机车——改进型
在改造解放型蒸汽机车和自主设计前进型蒸汽机车的基础上，大连机车车辆厂在1956年完成了对解放型机车的现代化改进设计。
改进后制造的建设型蒸汽机车，在外形、性能和经济性上均比解放型机车有很大的提高。
坡道上牵引力提高8.5%，平道上牵引力提高22%，耗煤量则减少12.5%，单位功率的金属消耗量减少23.6%%。
建设型蒸汽机车与改造后的解放型蒸汽机车相比，计算供汽率提高15.4%%，最大功率提高16.7%，单位功率金属消耗量降低13.3%，机车总效率由7.2％提高到8.1%。
建设型蒸汽机车的设计是成功的。它是继我国成功地设计和制造了大功率前进型蒸汽机车之后，将蒸汽机车设计理论和先进技术应用于对旧型蒸汽机车进行改进的又一次成功实践。
建设型机车是我国铁路干线货运的主型蒸汽机车。
建设型机车先后由大连厂、戚墅堰厂、二七机车厂和大同厂生产，于1965年停止生产。
此阶段共计制造了1135台。
1985年，大同机车车辆厂根据建设型蒸汽机车的需求不断上升的形势，对设计做进一步改进，改进后的车型名称仍为建设型（俗称建设 B型）。
改进设计后的建设型蒸汽机车，于1988年停止生产，共计制造了423台。
建设型蒸汽机车前后两个阶段，共计制造了1916台。
人民型蒸汽机车——改进型
1957年，大连机车车辆厂按照建设型蒸汽机车改进设计的思路，对胜利型蒸汽机车进行了现代化改进设计。同年，四方厂对大连厂的图纸又进行了4次重大改进。
改进后的人民型蒸汽机车，具有功率大，乘务人员劳动条件好等特点。
人民型干线客运蒸汽机车与胜利型干线客运蒸汽机车相比，单位功率耗煤量降低11.8%，单位功率金属消耗量减少21.4%，功率提高28.9%。
机车牵引800吨四轴客车，在平道上运行时的速度可达每小时94.5公里，是当时我国干线客运的主型蒸汽机车。
人民型干线客运蒸汽机车仅由四方厂生产，至1966年停产，共计制造了258台。
前进型蒸汽机车——自主开发
大连机车车辆厂从1954年开始大功率干线货运蒸汽机车的设计准备工作。
1956年3月，我国的技术人员在苏联专家的指导下提前完成了新型机车的全部设计工作。
第一部分，铁道部从有关单位抽调的一批专业人员；
第二部分，国家分配的大专毕业生。
这两部分人员是大连厂产品设计科主力，这些工程技术人员凭着对我国机车制造业的满腔热忱，在党的严密组织和领导下，采取边学边干的方法，圆满完成了设计任务。
整个设计过程，历经草图设计、技术设计和施工图设计三个阶段，突破了从理论计算到重量分配，直至零部件之间的运动关系等一系列的难关。
通过此次设计工作建立了一整套严密的设计程序和规章制度，培养出了我国第一批机车设计人才，并且确立了正确的设计思想，养成了严谨的技术工作作风。
前进型蒸汽机车的诞生，开创了我国自行开发大功率货运蒸汽机车的新纪元。
但鉴于当时我国的设计能力和水平以及历史原因，设计人员在设计中移植了当时苏联蒸汽机车的设计理论和结构型式。尽管这些理论和结构在苏联是行之有效的，但实践证明不完全适合我国的国情。
1963年，大同机车车辆厂认真总结了我国铁路长期使用蒸汽机车的实践经验，并提出了有针对性的改造方案。
前进型蒸汽机车改进设计的效果充分证明，我国的机车设计水平又有了新的提高；也充分证明我国依靠自身的力量，已完全具备和掌握了适合我国国情的蒸汽机车的设计理论和制造技术。
在近24年的时间内，包括综合改造机车、宽轨机车及联挂四轴和六轴煤水车的各类前进型蒸汽机车，共计制造了4672台。
调车及工矿用蒸汽机车——上游型蒸汽机车
为了满足铁路支线及工矿企业运输的需要，1960年初，以大连厂为主，唐山厂参加，参照建设型、人民型蒸汽机车的设计成果，以解放型蒸汽机车为基础，进行现代化改造，设计了新型的工矿用蒸汽机车，命名为“上游型”，代号“ SY”。
上游型蒸汽机车设计完成后，唐山厂作了局部改动，于1960年试制出第一台，1964年转人批量生产，并成为该机车的主导生产厂。
上游型蒸汽机车具有性能良好、经济实用、结构可靠的优点，深受使用部门的欢迎，是工矿企业使用数量最多的蒸汽机车。
在1988年我国干线蒸汽机车停产后，唐山厂仍继续生产至1996年，共制造了1765台。此外，生产上游型蒸汽机车的还有四方厂、太原厂、铜陵厂。这此厂家均未形成批量生产。上游型蒸汽机车总共制造了1769台。
中国蒸汽机车的发展成就
纵观我国蒸汽机车制造工业的发展，从1952年仿造起步，再从仿造到改造，最终发展到独立开发适合我国铁路运输要求的、结构和性能先进的新型蒸汽机车，并通过不断改进、完善和进一步研究和改造，使之达到世界的先进水平，走过了一段漫长而不平凡的历程，取得了辉煌的成就。
从1950年至2000年，中车公司所属的机车车辆工厂共计制造了各种类型、不同用途的蒸汽机车9814台。
这个数量是新中国成立时拥有蒸汽机车数量总和的2倍以上！
特别是我国自行开发的前进型蒸汽机车制造数量高达4714台，位列各种型号蒸汽机车制造数量之冠。
在我国进行第一款蒸汽机车的设计时，电力牵引技术已经逐步成熟，欧洲国家早已开发出了电力机车并开始大规模使用。
为什么电力机车技术已经诞生了我们还要继续研制蒸汽机车？
这是现实条件决定的。
即使是技术已经落后的蒸汽机车，我们自主设计第一款机车时仍然花费了数十年的时间，前进型蒸汽机车从设计、制造到定型历时十多年。
此前中国完全没有蒸汽机车设计制造的技术基础，几乎所有都是从头开始，甚至负责设计机车研究人员大部分才从大学毕业。
技术基础、人才基础、产业基础这些都不是凭空得到的，是需要积累的。
我们进行蒸汽机车的设计制造，就是在为中国的机车车辆工业积累技术、积累人才。
研制蒸汽机车是中国在补课，英国人在100多年前就已经发明了蒸汽机车。
这个补课是值得的，不仅有象征意义，也有现实意义。
研制蒸汽机车的努力并不会白费，我们培养的人才、积累的经验、奠定的基础在研发和制造内燃机车、电力机车时都有价值！
研制蒸汽机车也有重要的现实意义！
虽然当时已经出现了电力机车和内燃机车，但是这两项技术的门槛高、成本高，新生的中国尚无力大量研发和制造电力机车和内燃机车。
但中国此时的铁路运输需求是巨大的，必须解决这个现实和迫切的问题。
因此设计和制造蒸汽机车是历史现实的选择，中国的机车车辆工业也很好的完成了任务。不仅迅速仿制了解放型和胜利型蒸汽机车，而且很快就在此基础上进行改进并制造了建设型机车。
中国自主设计制造的前进型机车的技术水平也达到了国际先进水平。
在制造蒸汽机车的同时，中国的机车车辆工业也没有落下内燃机车和电力机车的开发。
韶山系列电力机车和东风系列内燃机车也逐步发展成熟，并在中国铁路运输中发挥了重要作用。
蒸汽机车为什么会被取代？
蒸汽机车被取代的主要原因就是技术进步。
电力机车和内燃机车拥有更优异的性能，比蒸汽机车更能满足铁路运输的需求。
全球最大的蒸汽机车是美国泛太平洋铁路公司曾经制造的“大男孩”蒸汽机车，功率高达6000马力（相当于4413 KW）。
我国铁路上使用最多的前进型蒸汽机车的功率只有2192KW。
我国自主设计的韶山1型电力机车的功率就能达到3780KW，韶山4型电力机车的功率达到6400KW。
当前我国重载铁路线上电力机车的功率达到9600KW甚至10000KW以上，只有功率足够大的机车才有能力牵引10000吨和20000吨的重载列车。
蒸汽机车不仅在功率提升上有瓶颈，在运行速度上也远远无法与内燃机车和电力机车相比。