1825年，世界第一条铁路在英国诞生，十年后，铁路知识就传入中国了。一百多年来，中国铁路走过非常曲折漫长的道路。回望过去，看到什么？让我们先看一组数字：
至1949年为止，全国合计“修筑27380公里，拆除3290公里，保留24090公里。”其中东北“修筑11927公里，拆除1618公里，保留10309公里。”台湾则有919公里。
这两万多公里铁路，除了日本、沙俄两大侵略者冀图把东北变为他们的殖民地而修建的铁路外，很大一部分是大清帝国的遗产。有清一代修筑了9618公里铁路，其中9254公里是甲午战争后1895至1911年间修筑的，平均每年修筑544公里，而在此以前每年仅修建20公里。北洋政府时期（1912－1927）修筑3422公里，平均每年214公里。1928至1937年国民党统治时期修筑了7996公里，平均每年约800公里；1932至1937年间，更高达每年1133公里。不过，其中国民党政府修建的只有2679公里，平均每年128公里，其余主要是日本侵略者为配合它的侵略和掠夺计划而修建的。
对广土众民的中国说来，区区两万多公里铁路是非常稀少的。美国从1850～1910年的60年间，共修筑铁路37万余公里，平均年筑路6000余公里。1887年筑路达20619公里，创铁路建设史上的最高纪录。1916年，美国铁路营业里程达到历史上的最高峰，共408745公里。而英国1890年全国性铁路网已形成，路网总长达32000公里。
中国的铁路建设为什么会那么落后？
外来文明冲击下的愚昧和恐惧
商人的触觉是最敏锐的。1847年，他们在私自勘探台湾基隆煤矿时，就打算修筑从矿区到基隆港的铁路。后来又一再向英国外交部建议，设法修筑从缅甸到云南的铁路。这些建议都因条件不成熟而被搁置。经过1856－1860的英法联军之役，国门进一步被打开，一连串的试探相继登台。
1．推动苏沪铁路的建设。
1863年，清政府与太平天国的生死搏斗正在紧张进行，苏州尚在太平军占领下。27家外国在上海的洋行联合组成苏沪铁路公司上书江苏巡抚李鸿章，要求按照各国通行办法，承办上海至苏州的铁路，遭到李鸿章的坚决拒绝。
2．制定修建全国铁路网的计划和着手的步骤。
他并提出这些计划应该由清政府自行办理；首先建筑从北京至天津、上海至苏州、广州至佛山三条最有利可图的线路；显示出高远而又实事求是的眼光。
这个计划曾呈交清政府，没有得到任何回应。
3．外籍官员和外国公使的忠告。
1866年初，即日本明治维新前两年，清政府委任的总税务司、英国人赫德和署理英国驻华公使威妥玛分别向清政府提交《局外旁观论》和《新议论略》，尖锐批评大清帝国腐朽、落后，“种种非是，以致万国之内最驯服之百姓，竟至处处不服变乱。”建议中国全面进行改革，认真向西方学习，以维护中国的独立自主：“中国自主之要，一在借法兴利除弊”，“凡有外国可教之善法，应学应办。即如铸银钱以便民用，做轮车以利行人，造船以便涉险，电机以速通信。”
他们的建议，把修铁路放在学习西方，努力改革，维护国家独立的大局下，入木三分揭示了修铁路不是一个技术或枝节问题。不过，不但当时的统治阶层并不理解他们的主张，甚至一百多年后，中国知识阶层中不少人仍然戴着民族主义的有色眼镜看他们，把他们这些真知灼见视为殖民主义的阴谋诡计。
4．1865年8月，“英人杜兰德，以小铁路一条，长可里许，敷于京师永宁门外平地，以小汽车驶其上，迅疾如飞。京师人诧所未闻，骇为妖物，举国若狂，几至大变。旋经步军统领衙门饬令拆卸，群疑始息。” 这是中国境内第一条铁路。
5．经受这一挫折，他们并不死心，1872年9月英国商人在天津租界内建成一条铁路开始运行天津官员乘坐后非常满意，为它题名“利用”。因为铁路修在租界内，躲过被拆卸的命运。
6．1873年同治皇帝大婚，英国商人“打算送给中国皇帝一条短短的铁路作为结婚礼品，藉此使铁路在中国流行”，五万英镑捐款已经到手，因为清政府反对，这个计划泡汤了。
7．试探和冲击的高峰是吴淞铁路的修建和拆毁。
英国商人和英国驻华外交官也振振有辞，不肯让步。英国驻上海领事提出：“地既经西商出价永租，执有营业的契据，照约应听凭业主作何用度”。 他们力求从商业层面解决这场纠纷。
吴淞铁路的命运，不过是弥漫朝野的愚昧的体现。概括起来，当时反对修铁路的理由有这么几条：
首先，说发展铁路、轮船等现代交通剥夺了平民生计。
两江总督曾国藩并非顽固派，在1867年尚且认为：“听其创办电线、铁路，则车驴任辇旅店脚夫之生路穷矣。……轮船、铁路等事，自洋人行之，则以外国而占内地之利；自华人之附和洋人者行之，亦以豪强而占夺贫民之利，皆不可行。” 这个论调是各国修建铁路初期常见的反应，光见到这些新兴行业对旧职业的淘汰，而看不到它所带来的新的就业机会和对生产、生活水平提高的贡献。
其次，是中国这一类被压迫国家具有老是怕被侵略的自我禁锢心理。
1865年江西巡抚沈葆桢就说：“至铁路一节，窒碍尤多：平天险之山川，固为将来之巨患；而伤民间之庐墓，即启目下争端。” 总理各国事务衙门也认为：“如开设铁路，洋人可任便往来……于大局更有关系。” 在他们看来，交通不便，把自己禁锢起来，洋人也不易入侵，这就是最好的防御。
再次，是迷信中国特有的风水文化。
从中央到地方的文武官员，异口同声都说修铁路毁坏坟墓、田庐，“妨碍风水重地”，万万不能接受。
总之，中国国情特殊，“铁路适合于欧洲各国情况，而不宜于中国。”
“马车铁路”：走出愚昧的故事
这时，也有一些官员看到这些现代文明的新事物进入中国是阻挡不住的，必须适应这个变化了的世界。李鸿章就是其中出类拔萃的人物。1867年，尽管他对铁路、电线仍然心存疑虑，但他明确向朝廷报告：“凡事穷则变，变则通。将来通商各口，洋商私设电线，在所不免。但由此口至彼口，官不允行，总做不到。……然与其任洋人在内地开设铁路电线，又不若中国自行仿办，权自我操，彼亦无可置喙耳。” 这是站在维护国家利益立场上颇有远见的建议。
1876年在香港和上海成长起来的企业家唐廷枢（1832－1892）奉李鸿章之命开发开平煤矿。开办之初，唐廷枢就以企业家的锐利眼光，提出必须修建铁路解决运输问题，优质的开平煤才有竞争力。如果沿用传统运输方式，用牛车将煤运至江边，再用小船运至天津，每吨计价六两四钱，比从日本进口的煤每吨六两还要贵，无人愿意购买。如果修建铁路转水运至上海，每吨成本才四两，必能打开销路，并解决轮船和军舰的燃料问题。李鸿章采纳这个建议，上报朝廷批准，兴建从唐山至胥各荘的铁路。考虑到火车头运行影响风水等流言蜚语，“乃声明以驴马拖载，始得邀准”。
中国知识阶层中历来有这么一批人，他们以“清流”或卫道士自居，此辈多半满嘴空话、大话，满身污秽，凡他们认为不合祖宗章法的措施，不管多么有利于国家安全、发展和人民福祉，一律猛烈抨击，一再成为改革停滞、倒退、国家发展受阻的重大障碍。1874年，李鸿章上奏朝廷筹议海防，力言“南北洋滨海七省须联为一气”，为此必须学习西方“有电线通报，径达各处海边，可以一刻千里；有内地火车铁路，屯兵于旁，闻警驰援，可以一日千数百里；则统帅当不至于误事”。 同年底，又当面向掌握中枢大权的恭亲王“极陈铁路利益”，恭亲王赞成他的意见，但连随说这件事“无人敢主持……两宫（慈安、慈禧两位太后）亦不能定此大计。” 可见当时阻力之大。为要不要修铁路，从60年代开始至1889年，清政府内部整整辩论了二十多年！
那些反对修铁路的林林总总的意见中，最值得注意的是曾经做过中国第一位驻外公使郭嵩焘副使的刘锡鸿的奏章。这位曾经捏造事实向朝廷报告陷害郭嵩焘的官员，提出25条理由反对中国修铁路。时至今日，已经没有必要一一列举那些令人喷饭的所谓理由。可是他罗织罪名的方法尽管不一定是他首创，却为后来不少甘当专制统治者鹰犬的文人所继承。
第一，像中国这样一再受列强欺凌的国家，最容易煽动民众的办法是以民族或爱国的名义说事，把自己不喜欢的某事或某人说成是外国所操纵或是外国利益的代理人。刘锡鸿就是玩弄这一伎俩的老手。
他说：那些赞成修铁路的人“盖由火车洋匠之觅生理者立说相煽；而洋匠之怀叵测心而布散之，华人之好奇喜新，不读诗书，而读新闻纸者附和之。洋楼之走卒、沿海之黠商、捐官谋利者，见此可图长差，以攘莫大之财也，遂鼓其簧舌，投上司所好，而怂恿之，辗转相惑，以致上闻也。” 如此说来，修铁路是外国利益和自身贪渎，简直是汉奸、卖国贼！
他还装出一副博古通今的样子，煞有介事说：货物由“火车运赴口岸，不过徒便洋人，未足利中国也。”更严重的是1860年英法联军攻打大沽口，火烧圆明园，“英国惟募闽粤沿海无赖以当前驱”。历史经验可能重演：“火车既行……则洋人踪迹自必遍及里闾，以利啖人，村愚尤易为惑。”老百姓会再次充当侵略者的雇佣军！ 至于开通铁路后，山川阻隔失效，更有利于侵略者长驱直入。因此，无论经济还是政治，中国只能封闭，修铁路导致开放，肯定是殖民主义者的狡猾手段！
第二，这类人总是冀图站在道德制高点上，把对手说成是离经叛道，败坏社会风气，罪不容赦的罪人。发展经济，方便旅游，提高人民生活水平，不会有错吧？不！“中国方当禁民惰游，何为利此？”“圣朝之生财，自有大道，岂效商贾之所为？” 问题提高到要不要维护中国文化的基本信念或立国基础的层面，原则面前，不能让步！
即使在专制统治下，人的认识也不可能统一。刘锡鸿不是大权在握的高官，在自己的奏议中提出错误主张，不足为怪。令人震惊的是身为光绪皇帝的老师、两度进入军机处和长期担任管财政的户部尚书的翁同龢在读了这个奏折下竟然在日记中写道：“看刘云生（锡鸿）奏铁路不可修状，言言中肯。” 这个状况表明，刘锡鸿的意见在朝野各方颇有代表性。
在这次关于修建铁路的大辩论中，抗击愚昧的代表人物无疑是李鸿章。当时不少官员认为修铁路有“资敌”、“扰民”、“夺民生计”三大害。面对一大堆反对修铁路的奏章，李鸿章气势如虹，列举修建铁路9大利，解惑释疑，痛斥那些官员的无知妄说。与此同时，提出一个以江苏的清江到山东、从汉口到北京、北京到奉天（沈阳）、北京到甘肃四条线路为起点，建设中国铁路网的计划，并且指出筑路必须同时发展煤铁工业，不能长期依赖外国。最后沉痛地写道：“耳食之言，每致误事，传播外国，贻笑堪虞！”“鸿章老矣，报国之日短矣，即使事事顺手，亦复何补涓埃！所愿当路大君子务引君父以洞悉天下中外真情，勿徒务虚名而忘实际，狃常见而忽远图，天下幸甚！大局幸甚！”
概括起来，他认为抵抗列强侵略的最好办法是让老百姓富裕起来，而求富的关键则在能否让商埠兴旺发达。他说：“洋人之要挟与否，视我国势之强弱。我苟能自强而使民物殷阜，洋人不敢肆其要求；我不能自强，则虽民物萧条，洋人亦必隐图其狡逞。……盖强与富相因，而民之贫富又与商埠之旺废相因。若虑远人之觊觎，而先遏斯民繁富之机，无论远人未必就范，即使竟绝觊觎，揆之谋国庇民之道，古今无此办法也。” 还应指出，他心目中的商埠是开放城市。同当时弥漫朝野上下的反对开放口岸、驱赶洋人的气氛相反，他非常冷静地说：“人皆震惊于添口之多……西洋各国到处准他人寄居贸易，而仍日益强盛，可知其病不在添口而在不能自强。” 修铁路是这位一代名臣胸有全局，在开放和发展内外贸易中谋求自强的救国大计中的一个环节。如果注意到直到20世纪下半叶，甚多官员仍然不懂得这个常识，把老百姓的富裕和以内外贸易为基础的商埠兴旺看成是威胁，一再动用政府拥有的强制力量，打击城乡市场经济的生机，我们不能不佩服李鸿章的远见卓识。
不过，他的认识并不彻底。最足于代表他的认识的是1883年他给光绪皇帝生父醇亲王奕譞的一封信：“火车铁路利益甚大，东西洋均已盛行，中国阻于浮议，至今未能试办。将来欲求富强制敌之策，舍此莫由。倘海多铁舰，陆有铁道，此乃真实声威，外人断不敢轻于称兵恫喝。尚祈主持大计为幸。” 这体现了他对国家富强的渴求和达到这一目的的途径的认识。他的认识比绝大多数官员高出一筹；但是其中有一个缺失：没有看清楚欲达这一目的，制度变革是关键，比走在时代前列的先驱低了一个层次。1884年，两广总督张树声死前给朝廷的遗折中直率地说：“夫西人立国，自有本末，虽礼乐教化远逊中华，然驯致富强，具有体用。育才于学校，论政于议院，君民一体，上下一心，务实而戒虚，谋定而后动，此其体也。轮船、大炮、洋枪、水雷、铁路、电线，此其用也。中国遗其体而求其用，无论竭蹶步趋，常不相及，就令铁舰成行，铁路四达，果足恃欤！” 后者从制度的高度去考虑富强的根本道路和铁路、轮船等具体问题，可谓抓住了关键。中国现代化事业一再受到严重挫折，就是没有紧紧抓住“育才于学校，论政于议院”这些根本性的制度建设问题。忘掉这个根本正是有清一代无法改变包括铁路建设落后状态的症结所在。
列强角色转变与孙中山空想计划的失败
近代中国的铁路大部分是靠外国资金建设起来的，经营权也大部分落入外国公司或外国政府手中。1894年自主铁路为21％，以后便在6.9％至15.7％之间波动。直到抗日战争胜利后，接收了大批日本和德国侵略者经营的铁路，中国自主的铁路才上升至65.6％。 抗日战争前，列强不但控制了48条共两万多公里已修成的铁路，而且霸占了36条一万多公里未建的重要铁路的修筑权。
如何看待列强与中国铁路的关系？从19世纪开始，人们一谈到中国铁路建设特别是外资介入，就认为是侵略，其实是把复杂问题简单化了。没有附加特权的外资纯粹是商业行为，不必也不可能一概排斥。即使是列强官方对中国铁路修筑的态度有个转变过程。
甲午战争（1894－95年）以前，他们的态度总的看来是希望说服中国，自行建设，而他们可以在资金和技术上给予支持，当然也要在这个过程中谋求利益最大化。
这个时期建成的铁路很少，主要是唐胥铁路逐步向两端延长；1887年南边延至天津，1894年向北伸展至山海关。此外，还修建了18公里的大冶铁路和其他一些支线。总长不过364公里。
甲午战争彻底暴露了大清帝国的腐朽和它的所谓自强运动的失败，列强改变方针，实行霸占路权。他们不但要现在的筑路权，即使现在力所不及，也要把未来的筑路权收归囊中。于是，形成了英、日、俄、德、法和美国等互相争夺的局面。至1937年为止，全国46.6％的铁路是由外资直接经营的，另有41.1％的铁路因为借了外国资金，也不同程度受到外国公司或外国政府的监控。与正常的运用外国资金不同，修建这些铁路往往是不平等条约的组成部分，不少地方显示出对中国的欺凌。
首先，他们以军事、经济霸权为后盾，掠夺铁路周边的矿山经营权以及治安管理等权力，划分势力范围，冀图把他们修建的铁路所到之处变为他们的殖民地。
其次，他们在合同上强加很多不合乎平等贸易的规定。用人、购买机器设备等等不准其他国家介入，排除了公平竞争。
再次，有的借款也实行垄断，只准向指定国家的银行贷款。
就在这样的不平等条约的框架下，近代中国有过两次修筑铁路的高潮。
第一次是甲午战争后至辛亥革命（1911）那一年。新建了9254公里铁路，占近代中国所修铁路将近40％。其中绝大部分是义和团事件后，清政府努力推行新政的十年间建筑的。
第二次是1931年九一八事件后至1937年七七事变前。一方面是日本帝国主义拼命在东北赶建铁路，以便使之变为牢固的殖民地和发动战争的基地。他们在那里修建了3368公里铁路。另外一方面，国民政府为了准备反对日本帝国主义的侵略，也赶建了2430公里铁路。至今仍是主要干线的浙赣铁路、粤汉铁路以及南京至江西贵溪的铁路、同蒲铁路的一部分、淮南铁路等等，就是这个时期建成的。为了与日本殖民化东北的阴谋和苏联继承的沙俄霸权相对抗，张学良领导下的东北采取政府和商人合营的政策，新建了900公里铁路，形成了本国管理的铁路系统，为近代中国铁路史写下动人的一章。
这两次大发展，有一个很重要的因素是运用了外国借款。这些借款除了上面谈到的对中国欺凌的一面外，也有它积极的一面。中国本身缺乏资金，人们尚未熟悉公司股票、金融债券等新式金融工具，民间的资金未能顺畅流向各个投资领域。李鸿章喟叹：“目下经费难筹，必借洋款。” 民国元年（1912）孙中山也公开说：“国家欲兴大业，而苦无资本，则不能不借外债。借外债以兴实业，实内外所同赞成的。” 这是无可奈何的选择。借款条件严苛，除了显露外国资本家追逐利润中的丑恶外，也表明由于改革停滞不前，中国企业和政府在资本市场上信誉度不高。此外，铁路外债通常只用铁路本身去抵押，对国家主权损伤不大，也使朝野上下很少人反对。
京张铁路：袁世凯与詹天佑的辉煌
北京至张家口的铁路，1905年10月动工，1909年9月竣工，全长201公里，“中隔居庸关、八达岭，层峦叠嶂，石峭弯多，工程至为艰巨。” 通车后又立即开始展修至绥远（到达今内蒙呼和浩特和包头），1923年1月完工，修成818公里的干线，另有门头沟等多条支线。这条铁路至今仍是全国铁路网的重要组成部分；而且是利用自己的人才和资金修成的第一条铁路干线。在此以前，中国人自己修建的第一条铁路，也是詹天佑经手完成的。1902年，袁世凯为讨好慈禧，奏请修建一条专供皇室祭祖之用的长42.5公里的新易铁路（新城高碑店至易县）。袁世凯命詹天佑为总工程师。1902年12月动工，他仅用四个月的时间以不到60万两的费用建成了这条铁路。
中国人一直热情传诵詹天佑修京张铁路的功绩，他的塑像屹立在青龙桥和张家口车站，墓地和纪念馆也在路旁伴随着飞奔的火车。这是他应得的荣誉。在修建这条铁路过程中，他以高度责任感，不辞劳苦，深入实际，创造性地解决了许多技术问题，包括利用当地丰富的石料，把中国传统的建造石拱桥技术用于建造铁路桥梁。这条铁路建设历时四年，用款693万两，建成后很快就收回了投资，继续展修。动工之初，有些外国人说：“中国工程师能建筑铁路通过南口者尚未出世”。詹天佑则以自己的行动证明：这样的人才“不仅已经出世，且现在存于世也”。
不过，人们往往不了解这条铁路的决策、资金筹措，包括决定用中国人和中国资金修建等等主要是袁世凯的功劳。当时，关内外铁路有盈利，但有关借款合同规定，这些款项必须存入天津汇丰银行作为还本付息的资金。袁世凯派人交涉，达成协议，只要留下足够6个月支付的资金，其余中方可以动用。袁氏得到朝廷批准，用这些资金建设京张铁路，决定“此路即作为中国筹款自造之路，亦不用洋工程司经理” 从而为詹天佑大显身手开辟了道路。半个多世纪后，一位美籍华人史家不无根据断言：“它（京张铁路）是由袁发起、提出和取得的惊人成就。”
袁世凯有此贡献绝非偶然。他是20世纪第一个十年清末新政的主要支柱，是继李鸿章之后接纳留学生最多和最为倚重他们的高官。詹天佑这样的耶鲁大学毕业的专修铁路的专门人才，在当时是凤毛麟角。可是，1881年回国后，没有用武之地，竟被派往福州船政局船政学堂学习驾驶，中法战争期间参加了马尾海战。直至1888年，他才受聘于李鸿章组建的天津铁路公司（又名中国铁路公司），参与了津沽、关东、萍醴等路的建设。袁世凯更是放手予于重任。
詹天佑也念念不忘袁世凯的知遇之恩。1909年，京张铁路修成，袁世凯已经被贬回河南彰德，在洹上村隐居。一般人避之唯恐不及。詹天佑却派专人，带着感谢袁世凯“创议修筑，殷殷归美”的信和一套京张铁路的照片，送到袁家。来人到达时，已经是腊月二十八日。袁世凯感慨万千，援笔写下回信：“京张全路告蒇，皆赖执事总司建造，力果心精，故得克期竣事。……嘉贶全部摄影，八达岭工程既极艰巨，其余桥梁山洞靡不一律精坚。目想神游，至深倾服。” 惺惺相惜，溢于言表。
国有与民营的风波：幸还是不幸？
近代中国的铁路是个暴利行业。1917－1935年的统计资料显示，在这18年间，利润率30－47％的有6年，51－74％达8年，而有4年竟高达96－105％。 因此，尽管有政府拖欠运输款等严重问题，仍然利润丰厚，民间资本自然乐于参与。可是，近代中国铁路的一个非常重要的特点是民营铁路非常稀少，建成的仅有区区几百公里。
中国人是有能力自己建造和管理铁路的。除了上面已经说过的京张铁路外，清代修建的广三铁路、新宁铁路、漳厦铁路、沪杭铁路等等都是由中国工程师自己建造和自行管理的。进入民国后，更属平常。民营铁路所以如此稀少，不在中国人没有能力，而别有原因。
从19世纪60年代议论要不要修铁路开始，中国商人就跃跃欲试。可是，每一次提出申请，都被各级官僚挡在门外。他们的理由是中国人没有那么大的财力，也没有募集巨资的本事。其实，这是不可靠的遁词。历史留下三条确凿无误的记录：
第一．民间力量是收回路权的主力。
1903年开始，各省绅商掀起收回路权运动。湘鄂粤三省以美商违反合同为理由，要求收回粤汉路自办，终于在1905年8月以赔款675万美元为代价，废除了美商建设粤汉路的合同。在这个斗争鼓舞下，浙江、江苏、山东、直隶（河北）、吉林、云南等省收回路权自办运动风起云涌，并收回了一批路权。为此，1903－1907年间，全国有15个省创设了18个铁路公司，其中17个是商办、官督商办或官商合办的。
第二．大清帝国覆没的导火线是剥夺民众办铁路的权利。
这是导致大清帝国覆没的“上谕”。95年过去了，如何看待这道“圣旨”？
（1）它指出的国家急需铁路，各省铁路建设缓慢、有关公司帐目一塌糊涂两大理由确实存在。
以粤汉铁路来说吧，全长1190公里，从1905年收回路权至1911年六年间，仅修成广州至黎洞106公里，长沙至株洲150.68公里，股东纠纷层出不穷。全路直至1936年才建成通车。
闹得最凶的川汉路，筑路几乎没有什么成绩，只建成可供运料车通行的线路数十公里，帐目的混乱和黑幕却十分惊人。至1910年它收入的股本应该有1200万两，实际则只有900多万两入账。而入账后的资金从四川总督锡良到各级官员、士绅纷纷插手，雁过拔毛，层层盘剥。挪用、贪污、浮支俯拾皆是。例如，在上海招股和存放路款300余万两，钱庄倒帐及亏损200余万两，成了算不清楚的烂账。这条路是在人民共和国成立后才建起来的。
（2）处理方法上犯了三大错误，把和平的保路运动变为武装起义的导火索。
首先是不分好歹，一刀切。当时有些线路——如沪杭甬路的建设成绩斐然，沪杭线已于1909年建成通车，也要收归国有。
触动了民族情绪。当时清政府财政状况不佳，无力拿出大批资金投入铁路建设，他们指望借用外资来完成这些干线的建设。5月9日发布干线国有“上谕”，20日便与外国银行订立600万镑长达40年的《川粤汉铁路借款合同》。这就在民众面前树立了“卖国”形象，让民众找到理由大骂“政府夺路劫款，转送外人”， 从而加速民众与政府对立，为星火燎原创造了条件。
（3）从根本上说，是清政府违法取消了合约，这是专制政府在转型期没有及时转变观念和职能的恶果。
各省民办铁路是经过正当手续取得的财产权利，是有效的正式契约。在现代社会，这样的契约是受到法律严格保护的，如须改变，也要通过法定的程序。为了公共利益，政府可以依法废除或改变这些契约，但必须给予补偿和通过法定程序。在专制统治下，“圣旨”（上谕）高于一切，政府命令就是一切，可以予取予夺。清政府按照专制制度的习惯行事，根本没有政府也需依法办事的观念。
在现代国家，这样的重大决策，必须通过立法机构审议和作出决议。处于预备立宪过程的清政府，已经建立了咨询性的民意机构——资政院。可是，这么重大的问题，居然没有通过资政院讨论，就贸然下令改变。这表明是完全没有把民意代表放在眼里，从而显示那些统治者的脑子里还没有政府性质和职能必须改变的观念。
此外，这些公司是独立的法人，不管它有什么严重问题，政府只有监管责任，应该通过股东和公司自身去清理。越俎代庖，不依法办事，反而触发政治事件。
第三．民营铁路发展缓慢和退出这个领域是观念落后和政府不当干预夹击的恶果。
过于政治化的另一表现是一概拒绝外资。1903年颁布的《铁路简明章程》比较清醒，规定“集股总以华股获占多数为准，不得已而附搭洋股，则以不逾华股之数为限。”“嗣后洋商请办，无论集股若干，总须留出股额十分之三，任华人随时照原价附股。” 可是，执行中阻力很大。潮汕铁路就以日本人变相拥有股份五十万元（占全部股份四分之一），加上同日本公司订立包工合同而激起轩然大波，说是“违章丧权，排华倚日”，“无异受卖为日人奴隶”。 这些自我设限，都不利于民营公司的壮大。当时办得最好的民营铁路，是广东的新宁铁路，它的管理和资金主要来自美国等地的华侨。而不加分析认为吸收外国人的资金就是“卖国”，显然太把复杂问题简单化了。
进入民国后，政府推行铁路国有政策；而这些公司经营状况不佳，纷纷主动要求政府收归国有，原有各省商办的主要线路几乎全部转归政府。但是，这不等于民间不想投资铁路，只是政府不予支持，加上政治与军事风险，迫使民间资本裹足不前。仅剩的几条民营铁路如新宁、潮汕和漳厦等线都在抗日战争期间被拆毁。
铁路一方面是商业，另一方面又是国家和地方的基础设施。政府不介入是不可能的。问题是如何掌握政府与民间参与的适当关系。总览世界各国铁路，许多国家都是以民间经营为主的。中国铁路民间资本缺位，这是近代中国经济和政治环境不正常的体现。如何让民间资本进入这一垄断行业，这是历史遗留给21世纪的课题。