你看到的绿皮车已经不是原来的绿皮车了普速客车高铁动车组旅客列车

在前天的这篇推文《》里，有很多人留言了关于绿皮车的问题，所以小鱼就搜集资料，回顾一下绿皮车的发展历程（虽然没有象高铁那样惊天动地，但你熟悉的绿皮车其实也发生了不小的变化。）

绿皮车曾经是中国铁路20世纪50年代到80年代最普遍的车型，这种车型构造速度一般为100km/h或120km/h，烧水和取暖靠烧煤，大多没有空调，在炎热的夏天，只能靠开窗透气。过去，在春运高峰期，估计很多人都有车门挤不进去，从窗户翻进去或是把行李扔进去的经历吧。

除了绿皮车，后来还出现了红皮车，即快速列车(K字头车，为空调客车)；其次是蓝皮车——特快列车(T字头车)；第三是白皮车——高级直达特快列车。

但随着高铁、动车的快速发展，绿皮车逐渐退出了客车运输的主力。从2014年起，铁路部门开始统一客车的外观颜色，将墨绿色作为普速列车（非高铁动车组列车）的统一色调。之前的橘色、蓝色涂装列车，也都渐渐成为了“新绿皮车”。

这样，中国铁路客车颜色就只剩两种了，即普速客车的墨绿色和动车组的白色。所以，现在虽然也是绿皮车，但这种绿皮车的舒适度可比以前那种好多了，而且电力供应和速度也有较大改变。

25T型客车（青藏车）

这款绿皮车是为中国铁路进行第五次大面积提速而设计的，分为普通型及青藏高原型，构造速度为180公里/小时，最高运行时速为160公里。著名的网红车次Z164/165就是这种25T型客车-青藏高原型，如果有空的话，大家可以尝试乘坐一次，欣赏上海和拉萨之间的沿途美景。

北京交通大学先进轨道交通自主运行全国重点实验室蔡国强教授说，绿皮火车也称为普速列车，靠第一节机车带动后面车厢前行。通常而言，普速列车分为两种机车，一是电力机车，二是内燃机车。暴雪天气下，电力机车牵引的普速列车仍会受到影响，但内燃机车由于使用柴油不需借助外部供电，所以依然能够在冰天雪地里降速行驶。

内燃机车是用内燃机燃烧柴油产生动力的机车，现在也是以电力传动为主，本质上也就是内燃机发电来带动电动机。当然，因为它不用靠接触网供电，所以在本次冻雨灾害下，这种绿皮车受到的影响较小，依旧能保持运行。

对于绿皮车“强过”动车高铁的声音，哈尔滨动车段检修车间副主任张钊并不认同：“因为绿皮车依靠柴油获取动能，所以对风雪天气适应性更强。但从出行速度、乘坐舒适度来看，绿皮车远比不了现在高铁动车组。”张钊告诉记者，目前最快的绿皮车运行的最高速度为120公里/小时，而眼下动车的运行速度甚至能达到每小时350公里上下，二者无法同日而语。

虽然绿皮车速度慢、条件差，但它也有自身独特的优势：票价便宜，停靠点多，是相当大的底层群体的合适选择。特别是在地理位置相对复杂的中西部地区，绿皮车仍是铁路交通运输的主力。比如，往返于贵州省遵义市与重庆市的5630/5629次普速列车，全程300余公里，行驶近8个小时，沿线21个站连通很多村寨，是沿线群众赶集买卖、走亲探友、上学的重要交通工具。今年春运，这趟列车还办起了“年货集市”，旅客可在列车上购买年货、欣赏“非遗”表演，感受浓浓年味。

最后，还是要进行下安全警示：在今年1月11日，南京某大学生和同学通过所谓“网红打卡攻略”介绍的方法，进入南京西站，看到站台旁的铁轨上停了一辆老式绿皮火车，感觉非常有年代感，于是三人想以此为景拍照。为了更“出片”，该大学生爬到火车厢的顶上拍照，结果被接触网的高压电弧击中坠落，全身50%烧伤。

铁路部门提醒：很多看似废弃的火车场站、线路都还在运营。铁路车站、场区接触网均带有高压电，非铁路专业人员一定不要靠近，以免被高压电弧或高压电灼伤。高铁线路中电力接触网的交流电压达到2.75万伏，比人体能够接受的36伏安全电压高出700多倍，比220伏生活用电电压高出125倍。

人民网：铁路部门恢复“绿皮车” 红皮车、蓝皮车将成历史

红星新闻：冻雨下的高铁之“困”：绿皮“祖师爷”出山，能否解决难题？

科普中国：春运遇上暴雪！高铁降速停运，为什么绿皮车还能“冒雪前行”？

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