打车的人多，但是抢单的司机更多。
记者｜刘朝晖
今年以来，网约车难做，接单越来越难，成为司机们共同的抱怨。很多司机为了在覆盖经营成本后还能赚取到一份说得过去的养家收入，不得不以提高工作时长和强度作为代价，被“卷”在车流里，“绑”在困境中。
行业的“警钟”已经敲响，在多地对网约车准入实施暂停并进行行业秩序整顿的背景下，司机们的境遇能迎来春天吗？
司机“搏命才能挣钱”
“前两个月别提赚钱了，都是亏的。”司机田学斌说起自己跑网约车的收入，口气和在股市里扑腾的股民没什么两样。
田学斌今年和老婆从甘肃来到上海，老婆已经打工上班，田学斌不想整天闷在出租屋里无所事事，总要出去“动一动”，于是选择从租赁公司租了一台电动车开始跑网约车，希望至少能够每月房租和水电之类的生活开销。
网约车司机在“困境”中犹豫彷徨
然而现实却给了田学斌狠狠一击。
“做一天的话，你必须要跑够12个小时，才能跑到600块钱左右，除去充电费跟租金，就能留个300块钱左右。如果只跑12个小时，根本赚不到钱，因为还要吃，还要交房租，还不算违章罚款，等于钱一点存不下来。每天要跑到800块钱才能开始挣钱。”
田学斌直言自己不是一个很拼的人，跑两天车他要休息休息，结果头两个月算下来不但一分钱没挣到，还亏钱了。
他们就睡在车里边，利用充电的一个多小时或者是可以停车的路边睡一会儿，24个小时都一直泡在外面，铺盖牙刷什么的都带着。难得回出租房去洗个澡，跑个一个星期了再回去好好睡一天，接着继续跑。“租的房都很远，回去的话，一来一去，肯定这个时间就多花在路上了。”
“就这样的情况，他们一个月能挣个一万五左右。” 田学斌直言，如果他天天这么开，精神受不了。
他曾经试着一天跑18个小时以上，加上洗澡吃饭的时间，睡眠才三四个小时。“连着跑了半个月，身体扛不住了。大脑直接跟不上拍子了，迟钝得别人跟我说话都不知道说啥了”，这把田学斌吓着了，“赶紧去医院检查，医生说就是劳累过度。”
在充电站充电时，他发现不少司机都眼睛充血，眼圈发黑，眼神定在那里发呆，注意力已经集中不起来了。互相聊几句都是抱怨，一句话：特累！
“你看他那个眼神，就像电影里被警察审讯的嫌疑人，几夜不让睡觉后的一模一样。”
很多像他这样的新手司机，每天出车普遍在12个小时以上，很多人因为租车合同的关系，准备等三个月的合约期满就退车不做了，这种强度吃不消。他半开玩笑地说：“工地上搬砖也比这个挣的多是吧？”
田学斌现在选择了“躺平”，“我每天跑到400块钱就不跑了，能跑出租车费就拉倒了，基本要跑8小时左右。但有的时候一个小时跑不到50块钱，前两天我被堵在市中心，一个小时才跑了23块。当中充电吃饭的时间算上去，一天从早晨出来到回家，也还是有11个小时在车上”。
去年，吕春华曾租赁了一辆汽油版的卡罗拉跑网约车，“一天也就挣个200块不到，干了两个月，算上房租和生活费，一分没赚。因为路不熟，我那两个月光罚款就罚了一千多，扣了9分。租车公司还说车掉了两块漆，一个扣300，一个扣200”。
疫情之后，因为生意清淡，吕春华关掉了已经在上海经营十多年的水果茶小店，从上海的亲戚那里花9万元买了一辆二手的威马电动SUV，“全职”投身网约车大军。
“现在我从早晨7点出来，下午大概在3点半就收车回去了，一天跑400—500块。去掉充电成本和吃喝拉撒，一个月可能挣个五六千块钱。虽然不多，但这样不累。那些租车的，每个月租金都要6000块左右，下午三四点充电前，基本都是为租车公司干的，之后才是为自己挣的。”
多地预警市场饱和
田学斌经常听一些老司机说起几年前的“幸福时光”，“那时候平台补贴多，有时一天光补贴就有五六百块，一个月轻轻松松能赚个两万多”。但这样的好日子没有了。
无论是新入行的司机，还是已经跑了好几年的老司机们，都有这样的共识：网约车这行越来越难赚到钱了。
从事网约车司机工作近四年的陈金宝回忆起2021年那会，前一单还没结束，下一单就提前进来了，忙得连上厕所、吃饭的时间都没有。然而现在，他得开着空车转悠个十几二十分钟，才等到一单。
他对行业的现状很是无奈，“网约车现在越来越不好做了，打车的人多，但是抢单的司机更多，而且违规和资质不全的平台和司机还搅乱市场，让合法合规的司机收入大不如前，现在网约车市场收入和付出越来越不成正比了”。
网约车是市民出行的重要选择，也曾是灵活就业月入过万的代表行业。如今网约车却陷入“订单越来越难抢，收入越来越低”的困局，最主要的原因是，这个市场已经成为了“内卷”激烈的“红海”，网约车的数量也已经近乎饱和。
上海市道路运输局曾表示，目前本市具有车辆运输证的网约车约有7.6万辆，巡游车有5万辆，暂停办理不会对市民出行有较大的影响。
记者注意到，今年上海两会期间，市人大代表、大众交通集团董事长杨国平提交了“关于严格控制本市网约车数量、加强租赁车从事网约车运营管理的建议”。
当时他表示，自2021年1月至2022年6月，上海新增核发网约车辆运营证仍快速增长，在18个月中核发26118件，总数达到近6万辆。上海出租车（含巡游出租车和网约出租车）合计已经超过11万辆，高于上海对“十四五末”本市出租车8.8万辆的规模预测。
对网约车受理按下暂停键的并不只是上海。
5月5日起，三亚暂停受理网约车经营许可及运输证核发业务。5月16日起，长沙市暂停受理网约车运输证新增业务，此前已受理的，按正常流程予以办理。
此外，今年以来珠海、济南、遂宁、温州等多个城市先后发布了网络预约出租汽车行业风险预警的通告，称网约车市场运力接近饱和，行业景气情况逼近警戒红线。
深圳市交通运输局7月发布的2023年上半年度网约车市场运行监测指标信息报告也显示，截至6月底，深圳网约车平台增至30家，全市合规网约车规模已突破10万辆，其中仅四成车辆日接订单10单以上。
虽然网约车的订单数量在增加，但在快速增加的网约车和司机数量面前，仍被稀释得“狼多肉少”了。
梳理整治已经行动
一方面是“狼多肉少”，一方面司机们也在犹如谜一般的平台算法和超高的抽成比例，以及为了竞争采取的诸如“一口价”之类的低价策略下，不得不不断延长工作时间、增加工作强度。
“老司机对道路熟悉，知道哪里的大单会比较多，知道避开拥堵高峰，一个月下来也就收入万把块钱。我们这样的新司机只有等平台派单，说实话，我从来没碰上过100块钱以上的大单。有时候做了50多块的一单以后，后面的都是十几块的起步单。我感觉平台派单似乎有点平均主义。” 田学斌说。
去年7月，交通运输部运输服务司曾透露，网约车各主要平台的抽成比例在18%—30%，高者居然近40%。
据澎湃新闻报道，中国人民大学劳动人事学院博士研究生赵磊在论文《被“车”捆绑的自由——T市W网约车平台劳动控制研究》中指出，网约车平台不直接与网约车司机建立劳动关系，而是与租赁公司合作，将购车成本、风险等分摊于租赁公司；租赁公司则通过卖车、收取管理费等获利，也甘愿为平台“背负”成本与责任。最终，租赁公司将车款、商业营运保险、管理费等费用打包在车价中，向司机收取。在这一利益链条中，司机处于最底端。
对网约车市场进行梳理整治，保证市场的正常秩序和从业者的合法利益，已经成为管理部门的迫切课题。多地暂停新增网约车运输证受理业务后，网约车的下一程在哪里？
上海市道路运输局在7月发出“暂停”通告的同时表示，将对上海市网约车行业运力规模进行跟踪评估，结合网络预约出租汽车合规化工作，科学调控出租汽车运力。
自8月14日起，上海交通运输新业态协同监管工作专班，市交通委、市道路运输局、市公安局、市市场监管局、市通信管理局等多部门，对上海18家合规网约车平台公司以及滴滴出行、高德打车平台全面进行联合约谈。
一名无运营资质的驾驶员驾驶的网约车被执法人员当场捕获。
上海市道路运输局透露，自2022年下半年来，各网约车平台公司为抢占市场打“价格战”，通过“特惠价”“一口价”等方式吸引流量，同时，放松准入把关，使不合规网约车数量进一步上涨，严重损害双合规驾驶员利益。
同时，平台公司瞒报营运数据，安全管理把控不严，造成2023年上半年网约车交通事故数量大幅上升，给乘客的安全出行带来极大隐患。
上海市道路运输管理局在8月18日对滴滴出行的约谈现场明确，到2023年底，上海合规的网约车要达到80%。滴滴方面也表示，到今年9月底，要清退全市2.5万台不合规车辆。
在8月24日的交通运输部例行新闻发布会上，交通运输部运输服务司副司长韩敬华也表示，交通运输新业态平台企业抽成、会员费等事项，与从业人员切身利益密切相关，今年将推动平台公司降低过高的抽成比例或会员费上限作为民生实事。
截至7月底，各主要网约车平台、互联网道路货运平台公司均已公告下调抽成比例或会员费上限。目前来看，各主要平台公司下调幅度普遍在1到3个百分点。
中国城市公共交通协会网约车分会秘书长殷浩认为，暂停办理运输证是在重新梳理和优化存量市场，对那么庞大的运力结构进行优化，同时逐步优化网约车平台的经营拓展。接下来，要以政策疏导来加强合规化网约车的运营，目前的合规率还有待提高。
网约车平台享道出行相关人士也对记者表示，可以预见的是，随着各地网约车市场规范化、合规化要求不断提高，一些非合规的网约车运力（车辆、司机）会被清退，网约车市场供需矛盾的问题自然会达成一种动态平衡、可持续发展的状态。
“高效、透明是网约车健康发展的前提，要对平台加强监管以确保有序竞争。未来，平台之间的竞争依然是规模竞争，具备头部份额的网约车平台会有很强的规模效应，同时，其他平台可能通过差异化获取市场份额，比如更好的网约车服务，比如在某个区域绝对优势的运力。同时，还可以探索多元化，拓展网约车产业外延，比如网约车承担同城物流。” 浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林在接受媒体采访时说。
（文中司机均为化名）
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