2022年夏，上海路口。澎湃新闻记者 周平浪 图
中国已是名副其实的电单车产销用第一大国。数据显示，2022年，中国电单车保有量超过4亿辆，年产超3500万辆。相比之下，中国私人轿车保有量约为2.3亿辆。
如此大量的电单车行驶在城市道路上，这意味着什么？
结合当下现实看，即便有了新国标，但其行驶、管理和回收等方面的一干问题仍然存在。这需要专业人士、市民与管理部门一起面对和解决。市政厅栏目过往也有不少梳理。
由于其行驶灵活，拥有和使用成本低，停车空间占用少，电单车在人口和设施密度高的城区极为实用，人们用它来接送孩子或买菜，甚至以此谋生；但因其速度较普通单车更快，且需进行充换电等操作，电单车在全生命周期中的安全与环境友好，必须在城市系统中得到更精细的关照。
要思考并解决这个问题，可将共享电单车作为一个关键的切入点。在很多城市，共享电单车已成为城市居民的重要出行工具，甚至是带有保底性质的生产工具。作为公共交通的共享电单车，如何才能更好地融入城市，给城市带来安全、低碳等益处？
近日，北京城市象限在能源基金会支持下完成了“共享电单车对城市居民生活方式的影响以及城市绿色出行的作用”的课题研究。结题会上，几位来自一线的城市交通管理和规划相关研究者与从业者，从交通结构、低碳发展、安全认知与治理策略等方面，分享了自己的观察和总结，理出了不少可贵思路。希望可供相关城市管理者参考借鉴。
交通结构定位：
共享电单车的路权挑战，如何整体评估
在北京，教授级高工、中国城市公交协会慢行分会副秘书长黄斌就观察到，各种品牌的、少量共享电单车时而出现在路上，过一段时间又消失了，大概是被清退，但隔几个月再次出现。如此反复。黄斌认为，这是运营企业在试探性投放，寻求让共享电单车能够被接纳的一条路径。
那么，要更好地接纳共享电单车，在城市交通结构中，应该如何对其定位？在黄斌看来，城市交通的现状问题，很大程度上，与私人化交通工具的出现，以及大家对它的认可、使用分不开。这对公共交通出行方式形成挤压，反过来看，或许也是导致人们对私人或共享电单车的需求如此之高的原因。
黄斌也分享了自己参与的出行调查中的发现。他说到，从认知角度看，公众在通勤上对低碳出行的认知和认可度非常高。但从驱动因素看，随着收入提升，越来越多的人更关注灵活度和自由度，希望能掌控和随时调整行程安排，不再那么关注准时准点、如何效率更高等。这样的需求，是公共交通无法完全贴合的。还有相当一部分城市居民，对舒适度和效用的要求更高。
作为一桩新生事物，共享电单车必然影响到既有的城市交通出行结构和居民行为方式。黄斌说到，北京的平均通勤距离，是在10-15公里的范围内，而根据近期公安部的电单车调查报告，这恰恰是一些城市电单车的骑行距离。也就是说，如果共享电单车进入更多城市，一些原本公交或地铁的出行，会改为共享电单车。这无疑会对城市公共交通造成很大影响。
这种路权的转换，无疑会激起出行者的反响。黄斌举出巴黎的例子。在2023年4月初，针对运营合同即将到期的共享电动滑板车，巴黎进行了投票，结果有90%的人反对。这样，到了2024年巴黎奥运会时，巴黎街头就看不到共享电滑板车了。
问题还需站在城市公共交通层面看。中国城市和小城镇改革发展中心规划设计部工程师王健南就认为，无论共享电单车，还是公交车、地铁等，都是城市公共交通的组成部分。将其视为整体，可以更清晰地梳理彼此的关系，不至于陷入利益博弈的泥潭。
以这一思路为基础，王健南指出，公交车是城市最早、最基础的公共交通形式，地铁出现之后，公交车就调整了定位。比如，原来最大的客流走廊归公交车的干线负责，现在就让给了能更高效完成任务的地铁。而共享单车出现之后，从地铁站到公司/小区的“最后一公里”职能，也由公交车让给共享单车来完成。因此，如果未来引入共享电单车，公交车仍然应该把不擅长的事交出去，自己专注做擅长的事。
到底有哪些公交车擅长的任务，是目前其他公共交通方式没法很好完成的？王健南总结了以下几点。
一是，利用城市高快速路进行通勤匹配。比如，一边连接居住区，各小区门口设站；另一边连接就业区，在各写字楼下设站，中间用高快速路走一大段路，只停几个站。这可以保证速度和客运量，是包括地铁在内的其他公共交通方式都没法替代的。
二是，基本保障功能。公交车提供整个城市的公共交通网，能保证没有其他任何交通方式时，人们可以进行从一个点到另一个点的出行。在与地铁接驳等方面，需要有公交车作为备选方案，让出行者在寻不到共享单车、共享电单车时，也能找到保底的办法。另外，远郊或人口密度没那么高的地方，从共享单车、共享电单车的运营角度看，也许效率很低，调度成本很高，所以没有被纳入其服务范围。这也要依靠公交车的基本保障功能。
由此，站在公共交通层面，可以更好地定位共享电单车。王健南指出，共享电单车出行速度比共享单车快，服务范围也随之放大，即不限于共享单车的接驳作用。结合调度成本考虑，共享电单车更多承担一些人口密度较高、目的地密度较高的区域的点对点出行。而在这些区域，公交车可以适当退出，把自己更擅长的事做好。比如，把服务于不算冷门的起终点的公交普线的车，加给利用高快速路进行远距离起终点匹配的线路。如此，倘若能提升乘客出行体验，比如两三分钟等到一辆车，大家就会更愿意选择公交。反过来，如果在等公交的时间里，骑共享单车都到目的地了，那么公交接驳的效果就名存实亡了。
ITDP（交通与发展政策研究所）高级交通工程师鹿秋扬关注的是更微观的问题。他指出，电动两轮车的全生命周期，包括道路交通和充电等方面等，总共涉及二十多个管理部门。但是，这些部门该如何分工，具体谁做些什么，往往在实践中难以明确。比如，电单车停放在马路牙子以上的，应归城市管理部门负责。但在马路牙子以下，相当于在马路上发生的事，是交警负责。小小的马路牙子分界线，就会导致两个完全不同的管理部门分工。这些问题如何解决，未来应该更深入思考。
正如黄斌所说，面对这一系列路权挑战，城市规划和管理者，需要在安全和效率间平衡，在整个绿色交通结构中思考。
2020年冬，上海高架下的骑行者。澎湃新闻记者 周平浪 吐槽
低碳目标定位：
保障全生命周期减碳，仍需“最后一公里”回收管理和监管机制
投放共享电单车的城市，大多在三四年前开始运营。这些共享电单车还未到全生命周期的最后阶段。由此，王健南认为，目前处在探索过程，从全生命周期进行碳核算，还为时尚早，后面需要一边发现问题，一边继续解决。
暂不论共享电单车的废弃和回收再利用阶段，就上路使用而言，根据王健南的测算，共享电单车碳排和公交车接近，低于私人的汽车和网约车，但高于共享单车。如果共享电单车出行要减碳，应该关注的是，需要吸引原先采用私人交通、机动交通的人，而不应吸引骑自行车的人。
现实中，不可忽视的正是后一种可能性。王健南指出，如果推行共享电单车，挤压了步行环境和人力自行车的骑行环境，使骑行者和步行者觉得更不安全，从而被迫选择相对高碳的交通方式——比如公共汽车、甚至私人汽车，或转投共享电单车，那么，好像共享电单车得到了发展，但实际是从挤压更低碳的交通方式而来，无助于整体减碳目标实现。
鹿秋扬说到，在新国标之下，很多地方政府设置了淘汰超标车的过渡期。由于每个城市截止时间不同，这些超标车从更早结束过渡期的城市流入其他省市，并在全国范围内过渡期比较晚的地方流动。也就是说，在过渡期更早结束的地方，电单车的门店用以旧换新的名号，收走超标车，放到外省。而大部分电动自行车门店回收的旧电池，也都流到小作坊。这虽然更容易提取贵金属，但可能给所在地区造成永久性环境污染。
一方面，是正规回收渠道不足。通过之前调研和查阅资料，鹿秋扬发现，面对上亿万台超标车要回收，全国范围内，真正接收电动自行车、铅蓄电池、锂电池的正规回收工厂却屈指可数。
另一方面，运输也相当麻烦。这些有待回收的部分，之所以很难抵达正规回收网点，还因为运输过程的种种挑战。电池属于危险品，要用特殊的运输车，手续办理非常庞杂。
实际上，这是新能源汽车、新能源电单车等整体的电动化发展所面临的问题。鹿秋扬说到，哪怕是新能源汽车，电池回收目前也难称完善。虽有新能源汽车电池回收的国家监管平台，但不是所有车辆和电池都能被记录，也并不是所有回收都得到正规监管。这个问题未来急需解决。
黄斌认为，这些问题反而让人想到新的解决方案。共享电单车恰好可以由运营方解决相应电池的回收处理。政府监管部门去把企业主体管好，企业来负责生命周期后面的回收处理。而企业本身也有自己的低碳要求和社会责任压力等。这样，相比直接面对众多私人用车者，政府方面的管理会容易一些。
来自哈啰研究院的黄扬，站在行业和企业角度，介绍了通行做法及试点经验。她指出，按照业内通行办法，回收再利用阶段，需要对接有资质的回收工厂，如中国再生资源开发公司等，由后者进行拆解，或其他无害化处理。针对电池，目前推行的办法是梯次利用。比方，共享电单车电池用完，再作为手机充电宝的电池，再作为电动牙刷电池。
公众认知定位：
共享电单车使用、骑行、充电过程中的安全如何提升
黄斌认为，跟超标改造的、大体量的私人电动自行车相比，共享电单车相对安全。但后者也会影响路上的环境。有很多骑普通自行车的人，包括通勤、接孩子、休闲锻炼等，很多不同出行目的，都在大概三米的非机动车道上。而共享电单车行驶在其中，会造成干扰，甚至在路口还会造成剐蹭，或一些小的交通事故。
黄斌也提到，另一个值得担心的方面，与电池有关。共享电单车放在马路上，平台企业对它的管理，一定不像人们对自家的车那么爱护。就像共享单车那样，会发生被乱扔乱投甚至破坏的事。在这种情况下，电池风吹日晒，会产生安全隐患。进而，如果企业不能解决这些问题，无法很好地说服管理部门，城市就会很难下决心给共享电单车进入的许可。
新国标将电动自行车分为电驱动和电助动两类。对于支不支持北京发展共享电动车，王健南的态度是，不支持电驱动，但支持电助动。他认为，在共享的大前提下，不仅应鼓励发展共享电助动自行车，并应鼓励已有共享电驱动自行车的城市，将其逐步替换为共享电助动自行车。而如果是私人电动车，应该由市场决定。由于性价比，市场上的主流是电驱动单车。它比电助动贵一点，但有很多后者不具备的功能效果，比如带孩子、兼职快递外卖等。
进一步说，作为城市提供的公共交通的一部分，共享单车和共享电单车，不论城市直接提供，还是城市引入企业提供，都应体现“城市”的价值导向，即城市需要机构或个人等主体做什么，就给后者提供相应服务，而不是私人的逻辑，即需要怎样的服务，然后去购买相应产品。
由此，从安全的角度说，共享电单车的收益由城市享受，而事故等成本由骑行人或企业承担。那么相应制度设计中，城市就要追求更好的政策效果，让骑行环境更友好。电助动单车没有那么高的速度和车重，也不需要戴头盔，这样可以让整个城市慢下来，对人力自行车和步行环境更加友好。
而如果是共享电驱动自行车，在路上就可能非常危险。如果自家有私人电驱动自行车，并有一定骑行积累，通常掌握最基本的操作技巧，知道交通规则或惯例。但共享电驱动自行车没有这一门槛，只要能用APP就可以发动。比如，在允许共享电单车的城市，当下规定是戴头盔，但实践中难以执行，没起到强制督促骑行人对自己安全负责的作用。
路权分配问题也会影响安全性。王健南说到，不同道路对机动车和自行车的分级不一样。有的路骑行需求较高，不需要过多机动车道，那么可以把非机动车道画宽，甚至在其中分快慢车道。如果骑车能达到很高速度，也可以走快车道。如果电动自行车要靠边停车，把速度降下来，走慢车道。速度接近，就会减少相互干扰，达到更理想的安全性保障。
2020年夏，上海街头，一次小的交通事故。澎湃新闻记者 周平浪 图
进而言之，这很考验交管部门对道路的分级分类。哪些路主要保障机动车，哪些路主要保障非机动车，包括电动自行车和普通自行车，哪些路尤其要保证步行和人力自行车的出行环境，需要根据不同的路采取不同措施，各自组成一张网——有的线路重合，有的各行其道，让这个网能够通达。也就是说，如果电动车有选择，就不会在机动车集中、需保障机动车通行能力的路上，去挤这条主干道。
而非机动车的快慢，并没有明确标准。王健南认为，快慢道中间不需要划硬隔离。类似扶梯左行右立，有概念引导，骑行者会自然选择，如果发现速度不对，也可在下个路口切换。这需要依靠自组织能力，一旦形成规模，人群就可相互带动。
对此，来自北京规划设计研究院的黄斌回应到，借二环路改造之机，北京在月坛南桥、月坛北桥两个路口，设置了左转专用道，配合自行车左转的信号灯。让左转的自行车，从原来的二次过街，变成一次过街。如果说，这个城市对自行车友好，既然开车时可以左转，为什么骑车不能左转？
黄斌说，未来希望逐步做更多改造，让人骑自行车左转，也能一次通过。如果有条件，在路口加宽车道，但既有道路宽度有限，要面对取舍的问题。而如果规划时预留红线，路口就可以分出更多方向。
黄斌提到，2022年末跟丹麦大使馆做活动，自己也带大家骑了那些经过改造的路口。丹麦人很感兴趣，说要把这个经验带回哥本哈根。哥本哈根堪称世界上自行车最友好的城市，但在那骑自行车，也是二次过街。
关于快慢车道，黄斌提到，北京做过相关试点，发现实际快慢车道很难区分。比如，三环四环的三车道上，好多人不是左侧超车，而在右侧超车，中间三个车道都可以超车，并不是最内侧是快车道。因此，快慢车道如何协调，当下还没有考虑好。
其中，也需关注共享电单车骑行者的安全意识。鹿秋扬认为，骑行安全教育急需解决。他此前在研究课题中，也提出这一问题。如果骑得慢要靠内侧，如果要超车就得从左侧；如果想左转要挥手，想在路口右转，也要伸手示意。如果骑自行车或电动自行车，通过人行横道或过交叉口，要推行不能骑行。这些是默认常规。但很多骑行者缺乏相应意识，导致交通安全事故发生。
而在道路设计方面，鹿秋扬同样提出，希望道路设计改善，交叉口做到人车分流，或对非机动车道做彩铺，非机动车走非机动车道，铺装到交叉口，保证非机动车道连续，行人走斑马线。这样骑行通过也更安全。
更关键和本质的问题，还是在车辆本身。鹿秋扬指出，国内常见的小摩托样式的电动自行车，国际上定义为电动轻便摩托车。遵循后一定义，就意味着，作为机动车，需要走机动车道，司机必须考驾照。而国内这一界限模糊。虽然新国标有限速和限重，但电动自行车限速很容易解除，一旦解除限速，进行改装，增加置物架、后座，就会变成电动摩托车。另外，以新国标的规定，电动自行车必须有脚蹬，但市面大部分电动自行车，只为迎合这一定义而设置脚蹬，实际非常没用，反而造成剐蹭甚至安全事故。
鹿秋扬提出，对于电动摩托车样式的自行车，或许未来可归成新的种类。它不属于普通电动助力车，也不属于摩托车。它体积太大，侵占很大的道路空间，以至于自行车在狭窄的非机动车道通行时遇到阻碍。实际上，电助力车在西方非常受欢迎。质量好一点的电助力车，成本非常高。如果这个定义更新，相应路权也会有改变，可以提高路上的安全性。
另外，对限速也需要更新。道路交通法的规定是，非机动车道内行驶不能超过15公里/小时。很多城市的电动自行车管理条例也规定，电动自行车在非机动车道内行驶不能超过15公里/小时。但这个速度共享单车都可轻松超过（编注：共享电单车在车辆上设置限速，反倒不会超过15公里/小时），是非常不合理的。不易执行的限速规定，不利于各方用路者的安全。
城市治理定位：
共享电单车停放运维服务机制与市场化价格监督机制，尚需完善
关于城市中共享电单车的停放运维服务，来自业内的黄扬分享到，在允许共享电单车运营的个别城市，运营企业需要将管理费给到当地公交公司或者其他国企，后者派人帮助运营公司维护车辆在路面的秩序。管理费以每车每天来计算，当地运营的三家公司是相同的单价。
从企业角度看，这个费用的成本，比自己雇人维护秩序要贵不少。理论上，要担当这项工作，几家企业可以一起选另一个第三方，但现实中，这会产生较大的协商成本，无法实现，最后大概率还是会落到一家当地国企公交公司。反过来看，跟当地公交集团合作，一定程度上，还可以减少相关考核和谈判成本。今年的新情况是，各方协商之下，价格有所降低，相对减轻了企业成本。
黄扬说到，企业还是希望，呼吁更健全的定价机制，或者说，第三方提供服务的监督机制方面，现实中有较大改进余地。最终，还是希望共建一个更健全、更符合共同利益的营商环境。
鹿秋扬也乐观地认为，共享电单车能给城市治理提供更多创新方法。比如，之前解决共享单车的停车问题时，就产生了很多创新性治理手段。他自己在河北一个小城调研，发现了一个新的办法：这个地方把三家运营方的运维人员成立了一个小组，把人手随机分配到某个网格，配合进行网格式管理。
另外，还要关注市场化价格监督机制。鹿秋扬指出，2017年交通运输部等10部门联合发布意见表示不鼓励共享电单车，其中的原因，除了当时车辆普遍超标导致不安全外，也存在对资金安全的考虑。当时用车的押金，每辆车要三五百元。这么多年发展下来，相应做法逐渐规范，大部分时候可通过信用免押。同时，在市场驱动下，企业的资金链稳定性也逐渐改善。
鹿秋扬也说到，很多共享电单车服务商提到，在城市运营共享电单车，很大的成本来自政府方面。无论运营服务协议，还是政府之间的协议，都需要更为规范化。希望国家层面，制定相关政策标准，创造更好的营商环境。
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