摩格尔式蒸汽机车，一般来说是轴式为1-3-0的蒸汽机车的统称，系“Mogul”一词的音译，意为“莫卧尔人”或“大亨”。此类蒸汽机车在我国所使用过的蒸汽机车中数量最多，根据1951年中华人民共和国机车概要可知，MG型在经过普查与统型之后总计有34个准轨型号（MG1到MG34），而加以细分的话，实际型号有54种（一些规格相近者后来被归入了同一型号），几乎遍及民国时期各铁路线。
但这些摩格尔式机车由于生产年代较早，大多早早退役或在战乱中损毁，实际目前已知遗存并被妥善保管的只有两台车，一台位于中国铁道博物馆，车号为MG 35，而另外一台则位于集通铁路大板机务段内，车号为MG 038。
两台机车均已无法从车身编号上直接判断机车型号，但我们依然可以通过其他手段对它们的型号进行推测，今笔者将根据现有的图像资料和相关文献，通过纯外观角度尝试推测出集通铁路所收藏之摩格尔式蒸汽机车的型号，并还原出它的技术数据。
考察相关资料可以得知，集通铁路大板机务段收藏的摩格尔式蒸汽机车（现收藏于集通宾馆内）是在1998年由山海关桥梁厂的一名推销人员从非金属收购者手中买来，然后转卖给集通铁路大板机务段的，这几乎使得从出处判断型号成为了不可能，且加之建国之后随着全国铁路的建设，原本的机车配置必然经历有一些变化，所以想判断该车的型号，还应该选择其他出路。
下图是为集通铁路大板机务段收藏之摩格尔式蒸汽机车，可以看到该车的整体结构：
我们观察很多民国时期遗留下来的蒸汽机车之后不难发现，这些机车在运用过程中往往会经历一些改造，增加或拆除一些设备，使得它们的外观相比最初的影像资料会发生一些变化，但整体而言，这些机车是必定存在一些难以改动甚至无法改动的区域的，而这也就可以成为我们的突破口。
简单来说，这些特征有如下几类：首先是烟囱和汽包的位置关系，它直接关乎到锅炉的结构，一般来说不会有变化。然后是轴距，这相当于车架的结构，也是不会有变化的。除此之外，汽缸结构，驾驶室，砂箱，风缸和烟室门在一定程度上也可以作为判别依据，但因为这些部件在大改中还是有可能被触及，所以通常来说还是需要多加留意。
仔细比较一下两张图片不难发现，二者在锅炉结构上有如下相同点：首先，锅炉烟箱相比锅胴直径要略细，可以从外部明显看到二者的分界线。注意左图管线下方的分界线，由于改造时变动的管线沿分界布置，使得这个角度看起来并不很分明：
随后，注意锅炉上部，根据相应管线判断，两车均为砂箱在前，汽包在后（注意沙箱下方会伸出细长的砂管通到车体走行部附近撒砂，而汽包无此结构），且在靠近火箱的汽包（黄箭头指出者）上我们也可以看到是汽笛或是安全阀一样的结构（图中红圈）：
接下来，烟箱侧面的圆孔和烟室门的结构，可以看到大板机务段收藏之摩格尔式蒸汽机车与MG8型蒸汽机车二者之间的结构是几乎相同的，但很明显大板机务段收藏之摩格尔式烟箱侧面圆孔的盖子（绿圈圈出，或是出厂铭牌，注意右侧MG8此位置）已经丢失了。而在其他的方面，可以看到二者的烟室门同样有外凸的结构（黄箭头指向）和周围的一圈螺栓（红箭头指向），而且也都有两条横杆用于固定和打开烟室门：
我们比较一下两张照片里烟囱、砂箱和汽包的位置也可以发现，就三者的对应关系而言，大板机务段收藏之摩格尔式蒸汽机车与MG8型蒸汽机车非常类似，与之情况相似的还有二者的车架支撑烟箱的方式（黄箭头指向）和同样的两根支撑用的斜杆（红箭头指向）
这似乎可以说明，二者的锅炉结构是类似的，与此同时我们也可以注意到，两台机车检修扶手的布置方式几乎一模一样（三色箭头同色对应），但鉴于扶手的布置改动较容易，故在此只做参考，不作为确定的依据使用：
接下来，让我们把目光放到走行部上，值得注意的一点是，摩格尔式蒸汽机车由于没有从轮，使得动轮必须根据车体的重心进行适当的调整，这往往使得很多摩格尔式蒸汽机车的动轮轴间距存在有肉眼可以分辨的差异，这通常可以作为鉴别车型的依据，我们比较大板机务段收藏之摩格尔式与MG8型，在排除透视造成的干扰之后，可以看到二者具有相同的特征——第一和第二动轮间距要明显大于第二和第三动轮间距：
我们从另一张照片上也可以注意到这一特征：
根据1975年中华人民共和国机车概要可以查到，MG8型蒸汽机车动轮轴间距分别为1900mm（第一动轮与第二动轮间）和1681mm（第一动轮和第二动轮间）。
我们也可以通过汽缸结构来进行一些推测，根据比较我们可以发现，两台机车均采用斯氏汽门，且汽缸结构完全一致，但这里有一个问题，如果我们将视野扩大，我们就会发现，KD11型蒸汽机车曾经经历过一次汽缸改造，改造将原本的斯氏汽门汽缸改造为华氏汽门汽缸，也就是说汽缸结构实际上说服力并没有那么大，但是值得注意的一点是，中国的蒸汽机车中，改造汽缸的都是斯氏汽门改华氏汽门，并没有反之的案例，因此在这里，姑且认为这是有一些说服力的：
除此之外就是位于机车后部的驾驶室和总风缸了，根据照片比对我们可以看到两车的结构很相似，特别是总风缸，安装位置几乎是一模一样的，除此之外，黄箭头指向的制动风缸位置二者也有相似之处，但值得注意的是，改造将原本的田字形窗更换为了口字形窗：
最后，煤水车似乎也可以说明一些问题，注意下图中同色尖头指向的区域，这些位置实际上是铆钉构成的线条，二者在对应位置均有出现，但是注意圆圈处的位置，此处的挡板已经被拆去，但是鉴于煤水车有被更换的可能（有一些ET7被改造后加挂了PL2的煤水车，甚至一些JF1疑似被加装过DB2的煤水车），所以此处只作为参考列举，而不作为确定的依据：
基于上述比对，集通铁路大板机务段收藏的这台摩格尔式蒸汽机车有可能是一台MG8型蒸汽机车，而如果这个推测属实的话，那么这台车应该是1916到1919年间由英国Vulan Iron Works制造（此处1951年机车概要将其笔误为美国沃尔坎，此错误被1975年概要沿用），应用于陇海铁路上的车号分布于75到89之间的15台蒸汽机车中的一台，在华北交通株式会社时期，它们被称作为モガシ型蒸汽机车，在建国之后，这15台车的车号更改为MG8-131到MG8-145，而目前038的车号有可能为后来改号而成。
最后再来说一些相关的疑问与可能的解答，目前围绕这台机车是MG8型还有两个疑问要说明，首先是长度，根据1951年和1975年的机车概要研究，发现MG8型蒸汽机车的长度为16030mm，而根据这台机车的收集者，时任集通铁路大板机务段宣传助理的邵辉先生介绍，该车测量时车长在17810，二者有将近1800mm的长度差。而第二个问题是，有说法称（目前无法确认其出处），该车的轮径为1520mm，而实际上MG8的轮径根据1951年和1975年的机车概要判断为1270mm，二者存在有一个25mm的差距。
对此我给出的一个可能的解释是这样的：长度差可能是由测量方法（车钩中心距和机车全长的差异）和历年来改造（车钩钩体长度也许伴随着更换有了变化，也许更改了机车和煤水车的连接方式拉长了长度）累积的结果，而对于轮径的差异，去掉磨耗的影响，也可能是在后来的改造中更换过轮对。而除此之外，还有一个解释，就是MG1型蒸汽机车的轮径是1520-1524mm，车号位于1到50之间，刚好这台车被更改之后的车号“38”（也许甚至可以进一步推测这是将省略了型号“7”喷涂的原车号“MG138”误认1是型号的结果）落进了这个区间，因此也许被误认为是MG1而添加了1520mm轮径这一信息。
故基于上述思路，作了这样一篇探讨，并在其中提出了该台蒸汽机车是一台MG8型蒸汽机车（且更进一步大胆猜测，有可能是MG8-138号车）的想法，以供大家参考。
参考资料：
[1]严介生 等.中国蒸汽机车世纪集影[M].北京:中国铁道出版社,2001:30.
[2]铁道部.机车概要表（1951）[M].北京：中国铁道出版社,1951:3.
[3]铁道部.机车概要表（1975）[M].北京：中国铁道出版社,1975:81-84.