在2014款速腾上，那套饱受质疑的扭力梁后悬架就已经换成了多连杆结构，新款车型上调校并没有明显变化，整体平衡感好，对于大小振动的过滤都做的不错，过弯时也能提供合适的支撑，沉稳厚重的底盘的确赋予了它有别于日韩系车的质感。
『新款速腾后悬架形式为多连杆独立悬架』
当新速腾上市时，扭力梁悬架曾被众多车友吐槽，以操控品质作为主打的速腾退步了，而作为目前国内速腾的最高领袖，GLI终于回归多连杆悬架。回想过往，以前的标配现在却成了顶配。
GLI更像是大众对速腾车迷的一个安慰，它又重新换上了独立的多连杆后悬架，并且装备了比宝来R、“速冠”更强劲的2.0T发动机，从发动机参数上看，在性能上超越两位前辈并不困难。
● 前悬架对比
菲翔和速腾的前悬架结构同为麦弗逊式，虽结构相同，但在细节之处，特别是材质和制造方式上，两款车则有着不同的理念。
菲翔的下控制臂为铸铁材质，通过结构的设计来提高部件强度，其表面的镂空处理则是为了减轻部件重量，进而使簧下重量得以减轻，对于操控的灵活性起到了积极的作用。速腾的下控制臂在结构的设计上与菲翔保持一致，采用钢制冲片成型的下控制臂在制造方式上则与其存在明显差异。
● 后轮制动对比
● 其它部分对比
-- 轮拱内侧护板对比
● 后悬架对比
从整体结构上来看，菲亚特菲翔和大众速腾的后悬架都被归结到纵臂扭转梁式的类型，但通过比较你就会发现，二者还是存在着明显的不同。
菲翔的后悬架结构是最为常见的一种类型，当左右车轮出现上下幅动时，扭转梁将会承担由此产生的扭转力并对其加以限制，在这一点上，它的作用与我们之前讨论过的防倾杆类似。而在日常驾驶时，因道路颠簸使得后车轮不在同一水平面上运动时，它也可以通过与减震机构相互配合，最大程度的化解这部分力量，从而提高行车舒适感。当然，这是相对速腾的后悬架而言，它与独立式后悬架是不可比拟的。
菲翔的后车轮在横向控制上则是交由扭转梁与车身的连接衬套负责，利用安装角度来迫使橡胶衬套来化解横向的冲击。这与速腾的扭转梁存在明显不同。
而速腾的后悬架横梁与车轮枢轴基本重合，如果仅从横梁与车轮枢轴的相对位置来看，这样的结构在行驶时车轮的反馈会更加直接。
纵臂与横梁则是以近乎垂直的角度固定，而由于纵臂与车身固定端的橡胶衬套的安装角度过小因此无法提供足够的横向支撑力，为了弥补结构上的不足，才特此增加了止推杆机构以保证悬架及车轮在横向上的强度。不管怎样，换代后的速腾在后悬架上的变化是毋庸置疑的事实。
● 底盘
――相近的前悬挂结构
新速腾的前悬挂几乎复刻了老速腾的麦弗逊式结构，同时二者在空间结构布局上也几乎一致，从下摆臂、转向节再到防倾杆也全部为钢材质。
――下摆臂连接方式的不同
新老速腾都采用钢材质的前副车架，其通过四个点与车身固定，裸露的动力总成或许是出于碰撞后下沉的考虑。通过这张仰视图可以清楚的观察到新老速腾在下摆臂与副车架连接方式上的不同。
根据下摆臂上下摆动的运动特性，采用前后方向布置的轴承座式衬套更接近理想状态的悬架上下跳动，而上下方向布置的球头式衬套在下摆臂上下运动时，衬套的橡胶会扭曲变形，这种结构相对简单而且成本要更低，而新速腾的这种变化也与新帕萨特可谓如出一辙，这也让人产生NCS就是缩小版的NMS的联想。
――从多连杆到扭力梁
新速腾在底盘上最大的不同莫过于从多连杆式后悬挂变成了非独立的扭力梁式，单纯从理论上讲，多连杆式悬挂在车辆的操控和舒适性上要更胜一筹。当然这也不是绝对的，针对扭力梁出色的调校也一样可以做到以上两点。不过扭力梁也有着空间占用小、耐用可靠性好、承载质量高的优点，所以只通过观察我们很难评判出新老速腾在动态上的表现，但是有一点我们可以百分百确定就是扭力梁悬挂的成本要更低。
――与大众-宝来扭力梁的区别
由于结构上完全不同，所以多连杆与扭力梁并没有太多可比性。于是我们找来了大众家族中同样使用扭力梁的宝来。下面我们就来看看，同样是扭力梁的情况下，新速腾和宝来相比，又有哪些不同。
提示：下面临时插入的是新速腾和宝来的后扭力梁悬挂对比
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后悬挂的变化，是一项系统工程，我们无法抛开其他因素去验证半独立悬挂结构对舒适性的影响，事实上日常驾驶中很难体会到新车悬挂相比老款有何不足。不过正是这一大幅度的减配行为触及了很多大众支持者们的容忍底线。
这个大家都懂得，多连杆独立后悬挂，如果你想买这样的速腾，要么现在买这辆老款速腾，要么就等着未来上市的速腾GLI。
关于新速腾的后悬挂，之前我们就知道了美规低配版和欧洲版本的不同，成本低廉的扭力梁后悬挂完全将“速腾”这个名字从紧凑型车标杆的位置上拉了下来。我们再也见不到上代车型上厚实的下摆臂了，即便是现如今多加了两根横向稳定杆，但我还是觉得很不爽。
再来说说这个扭力梁悬挂，以往我们说到它的时候总是会与皮实、耐用、节省后排空间等内容结合起来。但放在速腾上，就和我的同事韩路说的一样，“当一个车型不断升级换代的过程中，逆流、逆潮、逆科技发展的做法是否合适、合理？结论自然是：不合理，我们需要一个不断进化的产品。”而我也用一句更通俗的来解释下：谁让你曾经给予过，现在又无情的夺走？这样我当然不开心了。
如果要找一些关键词赋予现款的速腾，那么“技术”、“操控性”“独立悬架”一定是出现频率最高的字眼，即便速腾曾经销量惨淡，但人们对它的评价却一直是“一辆好车”。而新速腾在还未进入国内市场时，就已经被很多车友提前给了个“差评”。不少人将新速腾的非独立悬架当做“减配”，“返古”、“退化”等等字眼不绝于耳，甚至有人调侃说新速腾是“一夜回到解放前”…
没错，这种拖曳臂+止推杆的后悬架结构天生在实力上就比多连杆差了一截，在转向时以及左右车轮不再同一平面时，无法像多连杆独立悬架那样随着悬架行程的变化始终保持车轮与地面有良好的接触角度，加上左右车轮震动会相互叠加和干涉对舒适性造成影响等等都是这种悬架天生的硬伤。
当然，拖曳臂+止推杆结构并非一无是处，它的好处是结构简单，占用空间少，并且有着良好的承载能力。因此更利于扩展车内空间，并且在悬架的维护成本上要比多连杆结构低。这对购车的消费者而言，意味着他们将能够买到一款更便宜、空间更大、维护更省心的新速腾。
对于新速腾后悬架的由来，很多人认为大众为了节省成本，直接把老款宝来车型的PQ34平台底盘搬到了新速腾的后悬架上，但实际上二者的结构有着明显的差异，老宝来的纵臂扭转梁悬架的横梁位置靠近纵臂枢轴、能够与纵臂一起直接提供悬架所需的横向刚性，而新速腾的横梁接近车轮轴线位置，只能限制车轮轮距，但是无法提供悬架所需的横向刚性，因此需要单独的止推杆结构来保证悬架的稳定性。新速腾的这种后悬架结构与低配版的新甲壳虫车型保持一致。同时从前控制臂、副车架以及底部的防护等方面来看，新速腾的前悬架结构与现款速腾基本相同，并没有“回归”到老宝来平台的结构。所以，我们可以否定“新速腾使用老宝来底盘”这种说法。实际上，新速腾的悬架结构是与新甲壳虫低配版一致，而和老宝来并没有什么关联。
◆讨论下后悬挂：
关于全新速腾的后悬挂，很早我就知道了美规低配版和欧规版的巨大不同--扭力梁/多连杆，当时连一秒钟的思考都没有我就猜到了国产的全新速腾肯定是用成本低廉的--扭力梁后悬挂，理由不言而喻，当你可选成本更低配件时候，你一定会对不成熟市场使用低成本配件。
扭力梁的悬挂其实对于家用没什么不好，皮实、耐用，并且还能节省后排空间占用，但是需要讨论的一点，当一个车型不断升级换代的过程中，逆流、逆潮、逆科技发展的做法是否合适、合理？结论自然是：不合理，我们需要一个不断进化的产品，你是德国车紧凑型车的标杆，你忘了么？
● 速腾
虽然速腾经过一次减配，副车架由铝合金材质被铁所取代，但后悬挂的形式并没有任何变化，仍然是紧凑型车中最为优秀的悬挂之一。粗壮的下摆臂可以有效承托弹簧并连接副车架。而副车架也隐藏在备胎和油箱之间，免于受到伤害。另外，速腾的后悬挂一共有四根连杆。