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软件，是当下Tier 1们发力的主要赛道之一。软件定义汽车的背景下，车辆的核心竞争力已经不再停留在传统的硬件层面，软件赋能车辆成为大势所趋。
据麦肯锡预测，软件在D级车（或大型乘用车）上的整车价值正在持续稳定增长，预计到2030年占比将达30%。
通过将车辆的功能和控制从硬件中解耦，软件赋予了汽车更高的灵活性和可升级性。零部件供应商麦格纳正为这一目标持续发力。
日前，在最新一期“黑科技来了”线上技术分享直播中，麦格纳的专家详细介绍了麦格纳的能量与运动控制软件，这是一种模块化的软件平台，通过先进的数据获取以及软件策略，实现对能量的高效管理和精准的车身运动控制。
软硬件解耦，灵活适应各种架构
全新的电子电气架构迫切需要更高层面的整车功能，通过跨域控制的方式，对系统进行统一管理和控制，如此能够极大程度上减小对硬件的依赖并能实现更高程度的标准化。也就是在这一需求下，软件的参与度日益提高。
那么，软件如何应用范围更广？上车速度更快？麦格纳为此提出了“SaaP”的概念，软件即产品（Software as a Product）。其核心理念是将软件与硬件解耦，实现软件的快速部署和应用。
麦格纳的目标是软件功能不再依赖于固定形式的动力总成结构，而是可以适应各种形式的动力总成架构，如混动、电动、双电机或多电机。
于此同时，软件本身也不再依赖于特定的控制器硬件，而是能与大多数现有的整车硬件兼容。
基于此概念，麦格纳的能量与运动控制软件应运而生。
先进软件加持下的车辆性能表现
麦格纳的能量与运动控制软件，通过跨域的方式，为软件定义汽车加码。麦格纳的专家分享了这套软件多项功能，对车辆在各种工况下的性能表现有着显著的提升效果。
麦格纳运动控制软件可以实现车辆在冰雪路面的快速、安全行驶，甚至进行连续的漂移，该功能依赖于扭矩矢量控制功能。车辆在行驶过程中，车轮的扭矩一直处于动态调整中，包括过弯时，不同车轮甚至分配到了不同正负的扭矩。即使在车速高达60公里/小时的情况下，车辆仍能保持稳定。最后，在出弯时，驾驶员踩下油门，软件又重新分配驱动扭矩。
除了扭矩矢量控制功能，运动控制软件还具备非常先进的主动侧滑角限制控制功能，帮助实时精准地计算甚至预测整车的姿态和关键信息。在无任何硬件增加的情况下使车辆表现增强，让非专业的驾驶员也可以展现出专业的驾驶技巧。例如在漂移时，驾驶员不需要反打方向盘，系统会实时以方向盘的角度为漂移的转向目标进行控制。
在车辆的驾驶性能之外，能量和运动控制软件还能助力提升车辆的能耗表现，这套软件考虑了安全和动态的2/4驱切换策略，能够实时计算车辆安全行驶所需的轮端扭矩限值，并与以效率为考量的扭矩分配结合起来，从而进行智能模式切换。
据麦格纳专家介绍，运动控制软件产品包含5个维度，涵盖车辆输入、车辆物理模型、车辆运动控制策略、智能执行机构和实车表现。其中，车辆物理模型和车辆运动控制策略在整个控制系统中起着重要作用。
而在最终的实车表现方面，驾驶员在操控麦格纳的样车EtelligentReach时，仅需对方向盘作微小幅度的操作，车辆便可进行灵活的转向操作，这都源自于先进的车辆控制软件对前后左右车轮扭矩的控制，好比优秀的司机会在同一时间及时精准地操作4个油门和4个刹车踏板。
持续迭代，完善功能
随着汽车工业的不断发展，硬件层面的同质化越来越高，在如今软件定义汽车的背景下，需要更多应用软件来构建车辆功能的差异化。
麦格纳的专家指出，麦格纳的目标是基于现有的一些硬件去挖掘更多的功能潜力，比如当前市面上的一些双电机、三电机或者多电机车型，其中某些车型可能只带部分基本的四驱功能。在这种情况下，如果使用麦格纳的这套软件策略，就可以把更多车辆控制功能应用在实车上。
另一方面，麦格纳也在更积极地和主机厂进行合作，达到长持续维护的效果。早在2011年，麦格纳就开始了扭矩矢量管理系统的开发，积累了大量的研发和量产经验。而如今，依靠成熟的经验，将丰富的软件功能逐渐从燃油车平台应用到新能源汽车平台，麦格纳能够为新能源汽车带来更完善的功能体验。
麦格纳也在持续不断地对已有功能进行迭代升级。比如上文提到的侧滑角限制控制功能，就是在以传统以横摆角速度为控制目标的基础之上，另辟蹊径，对侧滑角进行限制和控制，从而优化驾驶体验。
整体来看，麦格纳致力于把软件系统从动力总成结构之中进行解耦，甚至和控制器进行解耦，从而让软件平台的应用范围可以变得更广，以实现快速部署。
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