电动重卡平均单车带电量的大小变化是反映其应用场景变化的“晴雨表”和“温度计”，是考量当前电动重卡产品真实技术状态的一个重要维度。
最新终端上牌数据显示，2023年前7月电动重卡累计销售1.259万辆（不含今年前7月1306辆的燃料电池重卡销量，下同），电动重卡的动力电池装机总量为3.96GWh（不含燃料电池重卡装机量，下同）。由此可知，2023年7月电动重卡平均单车带电量为314.5MWh。
2023年1-7月电动重卡累计销售1.09万辆，电动重卡动力电池装机总量为3.298GWh，由此可知，2023年1-7月电动重卡平均单车带电量为302.5MWh。
上述可见，2023年1-7月电动重卡平均单车带电量比去年同期高出11 MWh，提升率达4%。
那么，平均单车带电量提升的真实原因有哪些？根据电卡观察调研分析，大致有以下几个方面：
一是电动重卡中带电量相对较低的电动牵引车占比同比下降。
最新终端上牌数据显示，2023年1-7月电动牵引车累计销售6061辆（不含1-7月燃料电池牵引车655辆的销量，下同），占据电动重卡的比例为48%。而2022年同期电动牵引车累计销售为6275辆，占比为58%。
也就是说，今年1-7月电动牵引车占据电动重卡大盘的比例同比下降了整整10个百分点。
众所周知，目前电动重卡市场中推广应用最多的是6X2类、总质量为25吨的纯电动牵引车（其平均单车带电量一般都在282 MWh），相对于目前推广应用较多的8X4类、相对带电量较大、总质量为31吨的电动自卸车车型及纯电动搅拌车（电动自卸车及搅拌车目前平均单车带电量基本在350 MWh）等工程类车型带电量明显偏小，也低于今年1-7月电动重卡的平均单车带电量314.5MWh。
换言之，在今年1-7月电动重卡市场中，带电量相对较低的牵引车占比下降，给电动重卡平均单车带电量的同比提升提供了较好的机会。
今年1-7月电动牵引车占据电动重卡大盘的比例之所以下降，一方面是由于新能源汽车购置补贴取消影响最大的是电动类牵引车；另一方面就是之前用户对电动类牵引车购买数量较多、且当前运营效益不及预期，导致用户暂时需求放缓。
二是纯电动自卸车和搅拌车等工程车辆带电量更多，且大电量车型占比同比提高，推高了今年1-7月电动重卡平均单车带电量。
电动重卡应用场景逐渐丰富，电动自卸车（含渣土车和矿卡等）和混凝土搅拌车等工程车辆应用范围也越来越广，电动搅拌车今年以来增速非常明显。
终端上牌数据显示，2023年1-7月电动自卸车累计销售2814辆（不含燃料电池自卸车销量），同比增长15%，占据电动重卡的比例为26%，比去年同期的24%提高了2个百分点。
2023年1-7月电动搅拌车累计销售2278辆（不含燃料电池搅拌车销量），同比暴增160%，占据电动重卡的比例为18.1%，比去年同期的8%提高了近10个百分点。
据调研可知，纯电动自卸车和搅拌车等工程车辆配套的动力电池电量一般都比较大，今年1-7月的具体情况是：
终端上牌信息显示，2023年1-7月电动自卸车配套的动力电池容量在422—423KWh之间的车型占据55%的比例，比去年同期增加了3个百分点（去年同期占比52%），电池容量在281--283 KWh之间的车型占据45%的比例（比去年同期降低了近2个百分点）。
2023年1-7月电动搅拌车配套的动力电池容量为350KW以上的车型占据62%的比例，比去年同期提高了近5个百分点（去年同期占比57%）。
而根据上文数据可知，今年1-7月电动重卡的平均单台带电量在314.5KWh左右，也就是说电动自卸车和电动搅拌车大部分车型平均单车带电量都超过电动重卡车型的平均单车带电量，推高了整体电动重卡的平均单车带电量。
换言之，由于有更多大电量的电动自卸车和电动类搅拌车等工程车辆加入了今年1-7月的电动重卡阵营，因此导致电动重卡平均单车带电量的同比提升。
那么，为何当前的电动重卡平均单车带电量越来越大？
实际上这主要还是与新能源重卡的应用场景越来越丰富有关。
根据电卡观察调研可知，前几年电动重卡的应用场景比较单一，主要被应用在工况相对简单的钢厂、港口、电厂等封闭场景中的倒短运输。随着电动重卡应用规模的扩展，其应用场景也越来越多，最明显的就是向矿山、城市渣土、高速物流干线等场景渗透，需要适应的工况也必然越来越复杂。
整车企业为了适应更多的应用场景、并在丰富的应用场景中抢占更多的市场份额，必然要开发出更多大电量的电动重卡车型，以便能维持更长的续航里程，使得其在市场竞争中的优势更加凸显，进而能在更多的应用场景中抢占先机。
比如，目前新能源重卡头部企业的三一汽车，为了在技术上追赶特拉斯，在今年上半年就推出了搭载自己研发的1165度电、续航里程超800公里的“魔塔”电动重卡，其目的很明显就是为了争夺高速干线物流车辆市场的份额。
又比如三一汽车在7月推出的多款新能源工程自卸车中，大部分车型搭载的电量都比较大，其中的8X4充电版砂石料自卸车和8X4纯电动城建渣土车均搭载了 423KWh电量的磷酸铁锂电池。
再比如，电动重卡头部企业徐工汽车生产的90T纯电动矿卡动力电池电量为422.9kWh；同力重工生产的TLE90B和TLE105B纯电动矿卡车型，其动力电池最大电量为423kWh。
总之，上述这些车企均在加大对大电量电动工程车辆的研发和推广应用，其目的就是将电动工程车辆应用场景扩展至矿区市场。
另外，在当前正在加速启动的基建工程中，对电动自卸车、电动搅拌车等工程车辆的运输距离要求越来越长，与之相对应的带电量也必须越来越大，否则无法胜任这些对续航里程要求越来越高的应用场景。
总之，要适应越来越丰富的应用场景，在当下动力电池技术仍然没有实质性突破、电池能量密度仍然得不到显著提高的大背景下，电动重卡要适应越来越丰富的应用场景，通过提升其带电量或许是一个不得已的选择。
当然带电量越多，电池本身就越重，对整车的耗电量和续航里程反过来都将产生一定的影响。在这种情况下，可能对电动重卡整车厂家的轻量化技术又提出了新的挑战。
好在不少车企，如Deepway、远程商用车、宇通、福田等，已通过正向研发技术来减轻车辆本身自重、采用整车优化设计使车辆本身能搭载比之前更大电量的电动重卡产品已经上市，今后电动重卡的应用场景或将得到有力的拓展！
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