毕竟，火车铁路是印度人的命脉所在。
只要抛开那些车厢挂满人的猎奇心态，你才能更清晰感受到火车是怎样影响这个神奇国家的：
她曾载着印度的辉煌在亚洲称雄。
6.7万公里的铁路轨道，14000多列火车在这片土地上日以继夜地奔驰，运载着印度13亿男男女女完成一次又一次的人口移动，年旅客运输量更傲居全球第一。
印度是亚洲第一个通铁路的地方。在中国打算修第一条铁路的1892年，印度已经拥有近3万公里的铁路了。
可是，她也是印度落寞的真实写照。
四处漏风，过量载客，超级晚点，从不报站，吱呀作响的老式车厢仿佛下一刻就会脱轨而出，脚跟贴脚跟的乘客密集得连一只老鼠也挤不进来。
你无法理解的喧哗、嘈杂、拥挤、脏乱差，也一一在印度火车上演。
其实，这也不难理解：
火车，就是印度社会的浓重缩影。
世上再也找不到任何一个像火车这般能反映印度的物件了。
印度的国土面积不过我们的三分之一，地势又相对平坦，拥有40%的平原面积。
乘坐飞机实在过于奢侈，一眼望不到头的地势又适合兴建铁路，再加上极其低廉的票价和历史因素，火车，就理所当然地成为了印度人出行工具的首选。
印度人对火车的依赖程度已经去到了：
平均每个印度人一年至少坐4次火车；每天有2300万的乘客等待着轰鸣的火车运送自己到远方；印度铁路也是印度最大的雇主，包揽了1300万人的生计......
不仅如此，火车还是无数外地劳工、传教士和乞丐临时的家，还常常与印度政治经济挂钩，一旦涨价还会引发罢工游行。
印度的火车，显得非常“两极化”，一如他们的社会。
奢华无比的皇家列车们在印度也可以“如数家珍”：王公快车（The Maharajas'Express)、金色战车（Golden Chariot Train）和奥德赛火车（Deccan Odyssey）等等......
他们要接待的，是印度政要、富商，和来自世界各地的游客，豪华如宫殿的装饰和服务，一趟下来，最便宜的包厢也要价3万人民币。坐上这趟列车，你绝对不会想象到这就是印度。
但是，大多数印度人的风尘仆仆，只属于那一趟趟穷人列车。
印度的火车系统层层分级，分为12等车厢，印度穷人往往只选得起三等车厢和Sleeper卧铺。
这意味着，在酷热的印度之下，没有空调，没有食物供应，一旦下铺的人睡了上铺的人连坐的地方都没有，在狭窄的车厢里，往往一熬就是数十个小时。
但抵不过票价便宜，一趟从德里到孟买的22小时火车，只需595卢比（约55元人民币）。
据统计，占旅客人数1%的“高端旅客”为铁路提供了20%的营业额，而60%的印度铁路旅客却只产生10%的营业额。
在印度乘坐火车，也需要极大的耐心。
30-50公里/小时的“龟速”，无数个“晚点”的广播，在深夜月台上横七竖八地睡满了一个个因晚点裹着毯子的印度人，这更让他们显得慢慢悠悠，和性格里极大的忍耐力。
不过，这种“国民性格”更像是现实社会日复一日地强行灌输给他们的。
当你走进印度的任何一个火车站，每个出入口都标注分明：二等车厢女性休息室、三等车厢入口、一等车厢厕所、蓄须者入口、素食餐厅、非素食餐厅、退休人员休息室……
在印度，仿佛每个人都有属于自己的位置，与生俱来，也无人抗争，正如高种姓的人绝对不会出现在二等车厢。
但二等车厢以下，才是窥探印度的最好窗口：
喇嘛在列车间为旅客祈福索钱；胡子拉碴的老汉貌似抢了年轻人的位置，两人在争论不休；怀抱婴儿、头戴面纱的妇女望着窗外发呆；从容的印度老妇人捧着一本小书阅读；邻座的几个壮汉正扯着嗓子唱歌......
在停车的瞬间，你又会看到印度神牛在悠然自得地穿过轨道，和沿途数不清的贫民窟。
马克·吐温曾这样评价过这种文化现象：
“印度人对外面的世界充满好奇，对于他们来说，所有的生命都是神圣的，但人的生命不包括在内。”
直到1853年，英国人带来的一列轰鸣、冒着白烟的蒸汽机车从孟买缓缓驶向坦纳，这34公里的路程，用了1小时15分。
自此，印度的历史被改变了。
生于英属印度孟买的诺贝尔文学奖得主吉卜林(Rudyard Kipling)，就在《吉姆》一书描绘了19世纪印度人坐火车的场景：
“‘简直是魔鬼之作啊！’黑暗之中空旷的回声，砖石站台之间闪闪发光的铁轨，头上纵横交错的大梁，这一切着实让喇嘛胆怯。”
这时的印度人，啧啧称奇于这座会发出叫声、可以自己移动的庞然大物，触摸着火车上最先进的煤气灯、电灯，还全然没有意识到这只是大英帝国压榨他们的工具。
一箱箱的印度奇珍异宝通过火车运送至大不列颠；而英国人也运来来一箱箱倾销到印度的货物，企图垄断当地市场，甚至还有枪杆子，方便统治当地人。
但对于当时的印度人来说，他们并未想到如此深远，只知眼前这一趟趟火车把这片土地上的人们连结起来了。
火车的出现，让不同种姓的人破天荒地并排坐在一起。
《吉姆》一书就描述道：“一上火车，我们种种正确的生活法则都被打破了。”
在19世纪的火车上，有富农、喇嘛、乞丐和放债人，因为当时火车数量并不多，他们被迫挤在同一车厢内，不同身份、背景的人首次得以交流碰撞了起来。
可惜到了今天，三六九等的车厢又重新分隔了印度人。
火车也把印度人的食物交融在了一起。
除了少部分昂贵的车厢，印度火车是不提供食物的，所以在漫长的数十小时中，印度人习惯在行程打包时带上自己的食物。
在印度南部长大的孩子，早餐会吃idli（蒸扁豆米糕）和podi（一种干酸辣酱），但在火车上，他可以接触到新奇的北部油炸小吃。
这种新鲜感，就像：“在凝视着陌生村庄转瞬即逝的瞬间，品尝起了异国情调的新菜。”
火车，还把印度人的思想也一并连结了起来。
从19世纪末开始，印度圣雄甘地就坐着三等车厢到各大城市，宣扬他的“非暴力不合作”主张，激起印度人为独立而抗争。
就这样，新的思想启蒙，通过火车传达到各地民众当中。
其实，印度人对火车的感情十分复杂，一方面火车给印度人带来前所未有的新视野和各地风俗饮食文化连结交流，另一方面，这也是大英帝国压榨印度人血汗的重要统治工具。
甘地就曾带着这份警惕审视铁路：“铁路再好，终究是殖民主义的产物，无论今日的印度受惠于铁路多少，当年大英帝国的剥削仍是史实。”
带着这份复杂的感情，印度铁路会走向何方？
很不幸，自摆脱大英帝国统治以来，印度铁路的发展一落千丈。
虽然印度的铁路长度傲居全球第四，但大多不过是殖民主义遗留的产物罢了。
哪怕1951年，印巴分治被分走一部分的铁路，印度的铁路里程仍然高达53596公里，如今60多年过去，印度铁路里程不过增长25%，到了67368公里。
对比中国铁路的发展，这份“缓慢”更明显：
印度铁路比中国发展快了39年。在1951年，印度铁路里程是中国的2.3倍；到了2016年，已经反超1.6倍。
在速度技术上，印度最快的一趟列车最高时速不过160km/小时，而中国和谐号的最高时速可达380km/小时。
铁路的发展，处处显示出印度人的“不上心”。
过量载客，维护力度不足，与沿途居民区靠太近，又导致了无数的“安全事故”：
根据印度国家犯罪记录局（National Crime Record Bureau）2014年的统计结果，印度2013年有27581人死于铁路事故，这一数据远超世界任何其他国家。
2010年，印度西孟加拉邦火车脱轨加相撞造成148人死亡；
2016年，印度北方邦的火车脱轨事故造成至少142人死亡，超过200人受伤；
印度人对于这个遍布全国的黑色庞然大物复杂矛盾的感情，再加上铁路已经和印度人的生活深深捆绑在一起，印度铁路要改善还真的十分“难啃”。
先是印度的铁路因票价低廉而常年亏损，一名乘客乘坐一公里火车，铁路系统就会亏损30卢比。
他们也不是没有给试过给火车票涨价，但占印度一半人口以上的穷人已经对低廉的火车票价产生依赖，一旦涨价，就会引发地方的游行抗议。
于是，印度只好把票价的亏损转嫁到货运上。
世界银行2012年的一份报告发现：印度拥有世界上最低的铁路旅客票价，但却拥有最高的铁路货运运费。但高昂的货运运费，只会进一步拖垮印度的经济。
另一方面，不少印度政客为了所谓的“政绩”和迎合选民，会建一些毫无发展前景，甚至不计成本的铁路。
印度计划经济委员会2013年的报告发现，在印度新建成的铁路项目中仅有8%能够满足铁路项目的最低盈利预期，而高达62%的新投建项目处于长期亏损状态。
这就诞生了十分“诡异”的一幕：穷人在吸铁路的血，铁路在吸印度的血。
他们也意识到“铁路改革”势在必行。
2015年，印度总理莫迪宣布将投入1370亿美元，用于改善铁路基础设施、车厢、厕所的清洁卫生、女乘客安全、上网等问题，但效果似乎还并没有彰显出来。
归根到底，火车铁路是英国统治者留给印度的遗物，而不是印度民众自主研发建造的产物，在思维上，终究是“索取”多于“维护”。
在多年后的今天，这条庞大的“黑色之龙”非但没有把印度人带向远方，非但成为一张巨大的网络把印度人牢牢地困在原地。
孰之过？英国人？印度人？
我们不予评价，只希望，大半个世纪前印度铁路成为“吸血鬼”那一幕，不要再次上演。