在家收拾东西时，无意中翻出了几张硬纸板火车票，呵，久违了。随手写点什么吧，给少年时迷铁路追火车的自己，作一个小小的纪念。
△这些硬板票当年是由铁道部印刷厂用一台20世纪初德国格贝尔公司生产的往复凸板冲压式印刷机印制的，尺寸为5.7×2.5厘米，是新中国铁路的第一代火车票，正式名称是常备式卡片客票，也叫埃德蒙森式铁路车票。从上世纪50~90年代都在使用，这种车票的使用历史最长，堪称火车票的爷爷。车票正面印有出发站、终到站、经由、等级、有效乘车期限、金额等信息，背面印有编号、终到站、售出站、售出站所属铁路局等信息。车票的日期和车次由印泥章或机械（电动）砸票机在售出时注明。
△左上车票表示由上海铁路局的合肥站售出，左下车票表示由北京铁路局的北京站售出，右上车票表示由郑州铁路局的郑州站售出，右下车票表示由成都铁路局的重庆站售出。话说那些年的18个铁路局和57个铁路分局，我可是记得一清二楚，嘿嘿。
△当年铁路硬板票分为普通客票和加快票，加快票票面上印有一道红杠或二道红杠，一道红杠小队长是普通加快票，二道红杠中队长是特别加快票。上世纪70年代，列车编号在100以内的为加快列车，简称快车，20以内的为特别快车，简称特快。至今，我尚能记得这20列特快。
1~2次北京←→长沙，3~4次北京←→莫斯科（走二连浩特），5~6次北京←→凭祥，7~8次北京←→平壤，9~10次北京←→重庆，11~12次北京←→沈阳，13~14次北京←→上海，15~16次北京←→广州，17~18次北京←→哈尔滨，19~20次北京←→莫斯科（走满洲里）。
△那些年乘坐快车（普快直快和特快）时，需要买两张票，一张普通票和一张加快票，两张票的合计金额就是出发地到终到地的票价。如上图所示，合肥到芜湖的快车票价是3.1元，郑州到蚌埠的快车票价是10.2元。在上世纪50~60年代，若你是卧铺出行，还得花块儿八毛钱买卧具票，要不到车上你就只好睡光板铺了。
△后来铁道部门觉得这样有点繁琐，就印制了将普通票和加快票乃至卧具票票价合在一起的车票，于是旅客乘坐快车，再也不用手持几张票了。
△那些年若从始发站坐车，基本都是有座位的，座位号一般贴在车票的背面。
△上世纪九十年代后期，"硬板票"逐渐被"软纸票"取代。软纸票底纹开始时有淡粉色的，也有蓝色的，后来统一车票式样后全部为粉红色，车票上印有一维码（后改为二维码）。从1996年开始，北京、上海铁路局管内各大站开始试行发售由计算机打印的软纸标准车票，1997年后推广到全国各站。此乃新中国铁路的第二代火车票，旅客们一般称之为红票。
△从2007年7月起，上海铁路局管内的沪宁、沪杭铁路开始率先使用磁介质车票。这种磁介质车票中嵌有磁条，比红票硬，是铁路部门专门采用特种纸制作的，能同时满足磁性信息和热敏信息两种记录方式。由于这种票的底纹是蓝色的，旅客们一般称之为蓝票。它与红票的最大区别在于，在乘车时，蓝票可以通过自动检票闸机进出站，而红票只能通过人工检票的方式进出站。随着全国各地自动检票闸机的普遍安装使用，蓝票这种新中国铁路的第三代火车票已成为如今火车票的主要形式。
△在2010年，部分铁路局开始试行旅客身份登记，火车票开始出现旅客身份证号码（见上图左下车票）。自2012年元月1日起，这种身份登记在全国推行，旅客在购买火车票和乘坐火车时，需要登记、核查个人的真实姓名和身份，这就是火车票实名制。与此相适应，火车票上除了印有旅客的身份证号码外，还加印了姓名。
△这是代用客票，在第二代车票广泛使用之前，它主要用于：A 车上售出， 在列车上无补票机时用于车上补票； B 车站售出，用于充作出发地和到达地间无直达列车时的乘车凭证。比如，从合肥到遵义间无法一车抵达，需要转车，就可以用这个来代替车票，算出金额填上车次和有效使用时间，再在经由一栏里填上汉、渝（意思是经过武汉、重庆）即可。这个代用票太有用了，少年时曾流浪到深圳附近的樟木头，没钱没人，香港自然是去不了，后被广州公安机关军管会收容，看我是一小孩，就给了张代用票让我自己回家乡烔炀河。当时的代用票和上图一样，都是用圆珠笔填写的，使用有效期按里程算是十天左右，经由填的是株沪（意思是经株洲上海）。可我当时不想回，因为父亲的冤案未昭雪，黑五类子女回去连学都上不了。好了，我用圆珠笔把沪改成渝，经由地就成了株洲重庆了。那时列车上的工人老大哥老大姐们文化程度不是很高，谁知道烔炀河在什么地方？再把日期涂改一下，我便用这张代用票在西南的四川、云南、贵州和广西随意上下车，转了足有个把月的时间。
△列车上用补票机打印的车补票。
△台湾火车票，乘坐区间是花莲到苏澳。
△这是河南地方铁路局的硬板票，运行区间是郸城至许昌。这条地方铁路建于1966年，轨距为762毫米，为准轨轨距1435毫米的一半，所以被当地人称为小火车。从郸城县到许昌市，线路全长165公里，为河南乃至于全国最长的地方窄轨铁路。这铁路沿途与400多个路口平交，路况极复杂，小火车只能以二三十公里的速度行进。我乘坐时正值深秋，豫东平原已披上清霜，在轰隆隆柴油机车的咆哮中懒懒地晒着太阳，看着人流携着行李赶着牲畜在一处处小站上车下车（列车挂有3节客车厢和2节货车厢），就像在看着一幅陈年的民俗画一样，有着莫名其妙的穿越感。如今，这列如稀世珍宝般的客运小火车已停运，上百公里轨道被陆续折除，这个流动的工业革命博物馆已咏叹完它的绝唱，不复存在。当年，我以zgchjy的网名在很有名气的火车迷网站海子网注了册，还混到了元老等级。本准备把乘坐小火车的图文发到海子网上与网友们交流，但海子网对图片的要求较苛刻，大一点就发不了，只好发到天涯论坛。天涯我已经十年未上，原来的注册网名和密码早忘得一干二净，文章再也找不回来了，可惜了。
△河南郸城县到许昌市的小火车。
（图片来自网络）
△家乡巢县（巢湖）烔炀河火车站是淮南铁路上的一个四等小站，从上世纪三十年代建站开始（淮南铁路于1935年开通），有八十多年历史了。那些年，在火车站乘车朝北是合肥、蚌埠方向，称之为上行列车，乘车向南是巢县（巢湖）、裕溪口（芜湖）方向，称之为下行列车。需要说明一下，并不是列车朝北开就是上行，向南开就是下行。铁路上对列车上下行的定义是，凡是朝北京方向的都是上行，凡是离开北京方向的都是下行。比如，北京到张家口是朝北开，是下行，到石家庄是向南走，也是下行。那些年，从家乡火车站乘车去县城（巢县）是五角钱，去省城（合肥）是六角钱，去芜湖因为要乘渡轮过长江，车票包括轮渡费则是近二元了。
△当年我上的大学校址在宣城，渡江到了芜湖后得转车，芜湖那时有多个火车站，往宣城、铜陵方向的是在康复路火车站上车。
△家乡火车站上有三样东西至今记忆犹新，1.日军侵华时在月台上修筑的碉堡，2. 月台上的路签机架，3. 行车室边上的扬旗操纵手杆。路签机支架是立于月台边上的一个T型立架，钢质的，约2米多高，T型架上端的横梁上有路签自动授受机。所谓路签，就是铁路上列车的通行许可证明。列车通过某站点时必须将上一区间的路签递下去，将下一区间路签传上来。路签非常像篮球圈，手工传递时要求通过列车在很短时间内完成这一过程，使得机车司机和站台值班员在传递的一瞬都很紧张，掉签现象经常发生。后来在月台上设立了路签自动授受机来代替人工操作。这个授受机设在T型立桩的横梁，有递签盒与接签器（一个可以旋转的带弯钩状的铁器），在机车上，司机窗下方亦设有授受机。列车通过时，由地面授受机与机车上授受机的相互作用，自动完成路签的传递过程。
图片自上而下分别为，日军碉堡、路签、印度铁路用手工传递路签、蒸汽机车司机窗下方的路签授受机。（后三张图片来自网络）
△找遍网络，看不到月台上那个路签授受机的图片了，我的同龄人啊，请自行回忆那画面吧。比较幸运的，扬旗操纵手杆找到了。图为日军侵华时的山东临城火车站，可以看到站台上那一排扬旗操纵手杆。
△所谓扬旗，是对铁路早期信号系统的俗称，正规名称叫"臂板信号机"，1840年代年由约瑟夫.詹姆斯.史蒂文（Jseph James Stevens）发明后在各国铁路系统被长久广泛地运用。我在2015年去台湾时，还看到了仍在运行的臂板信号机。臂板信号机的运行机制是，车站值班员通过扳动站台上的操纵把手或电源按纽来控制信号臂板，当信号臂板与地面呈平行状态时相当于红灯，列车必须停车。信号臂板呈45度角下垂就相当于绿灯，列车可以通过。夜间，则由臂板信号机立柱顶端的红、绿、黄灯，开放或关闭列车进路。图为台湾的扬旗。（图片来自网络）
△少年时开始迷铁路、追火车，可能和每天在火车鸣着汽笛隆隆驶过铁桥声中入梦有关，也可能和爬飞车、搞机枪、撞火车、炸桥梁的传奇有关。这是连环画《铁道游击队》的画面，看看画面中的临城火车站是不是和上面照片一模一样啊。得以流传于世的连环画经典，就是缘于细节的一丝不苟吧！（图片翻拍自韩和平、丁斌曾创作的《铁道游击队.巧打岗村》）
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△少年时，喜欢做的一件事就是到铁路边看火车。那时，铁路上奔跑的都是蒸汽机车，当牵引着一长列车厢的火车头喷着浓烟喘着粗气如泰山压顶般开过来之时，地面都在簌簌地颤抖，那嘶吼的汽（风）笛随着列车的逼近渐渐尖锐高亢，又伴随着列车的远去而徐徐雄浑低沉。以后知道了这种汽笛声的变化就是典型的多普勒效应。在我少年时形成的记忆中，蒸汽机车那呼啸的气势似裹挾着风雷，那震撼的汽笛似咏唱着歌剧，那黝黑的浓烟似盘旋的虬龙，那殷红的动轮似舞动的精灵。它，一定是有生命的！
△上世纪九十年代前，在淮南铁路上驰骋的蒸汽机车基本上有两种，货运机车和客运机车。货运机车一般是解放（JF）型，客运机车一般是胜利型。JF型机车原是美国为满铁设计制造的货运机车，轴式为1_4_1，即从一边看是一个导向轮，四个动轮（红色大轮），一个从动轮。1935~1942年间在日本川崎、日立等厂批量制造，曾在日军侵华期间普遍使用，当时称为氵カ イ型，新中国成立后改称解放型。这型机车在国内曾仿制生产，即有名的建设（JS）型机车。
图为解放（JF）型机车。（图片来自网络）
△图为在长春站内飞驰而过的解放（JF）2356号机车，原图摄于1983年。（图片翻拍自海子铁路网）
△《铁道游击队》连环画中的氵カ イ（解放）型蒸汽机车。
△胜利型蒸汽机车是世界上著名的客运机车，美国、英国、法国、比利时、日本和我国都曾经制造过。胜利（SL）型这一名称是1959年全国铁路变更机车型名称后，对轴式为2-3-1的"ㄆㄒ"型（包括太平洋、PF）机车的统一规范名称。机车编号600号以上的是四方机车车辆工厂的仿制车，600号以下的是日伪时期就在使用的机车。那些年在淮南线牵引客车的，记得编号是300多，使用年代较久远了。胜利（SL）型机车除了仿制外，也有以此为蓝本重新设计生产的型号，即有名的人民（RM）型蒸汽机车。胜利（SL）由于是著名车型，生产工艺精湛，存世量少，显得十分珍贵，现为国家一级文物。
图为胜利（SL）型蒸汽机车。（图片来自网络）
△随着经济的发展，淮南铁路的货运机车逐渐由蒸汽机更换成内燃机，图为ND5货运机车。
△客车则换由内燃机名车东风（DF）-4D牵引。
△淮南铁路2000年建成复线，2017年完成电气化改造，当年的支线已成为沟通华北华东的干线，如今，牵引客车的机车已换成了和谐电力机车。
△那些年在淮南铁路和其它线路坐过的客车，最早是21型客车。21型硬座客车是我国建国后的第一款自制客车，1953年定型后开始批量生产到1960年代初。车体约长22米，宽3米，构造速度为80～100公里/小时。客车以墨绿色为底色，车窗上下各有一条黄色色带，这绿皮车的标准塗装形象一直持续使用到现在。21 型客车是中国铁路客车里的元老级经典，但由于其只有几年的生产历程，生产数量又不多，现在存世量极少。图为21型客车，YZ是硬座两字拼音的缩写。（图片来自网络）
△从上世纪70年代起，在全国各铁路线路，22型客车逐渐替换了21型客车。22型客车车体长23.6米、宽3.1米，构造速度为120公里/小时。22型客车是中国铁路第二代客车，在中国铁路客运中长期占据着主导地位。它于1956年开始设计、试制，1959年起批量生产，1994年停止生产。这个中国铁路的主型客车其生产数量在6000辆以上，曾在较长时间内担当铁路客运的主力。
△在中国经济起飞的历程中，资源的断缺困扰了我们很长时间。记得在那些年春运时，由于缺少铁路客车，很多线路不得不开行由棚车编组的列车。一般都是用车门比较宽的P61型货车来作为代客车使用，这车本来是装货的，什么设施也没有，用芦蓆在车厢的一角扎个厕所，点上盏油灯带上个木梯就当客车使用了。我也曾坐过这种车，印象深刻，好在坐的是短途且价格便宜只有平时的一半，没造成太大的困扰。图为作为代客车的P61型货车。（图片来自网络）
△图为25型客车，这是我国第三代铁路客车。车体长25.5米，宽3.2米，标配空调，构造速度120~160公里/小时。25型客车从上世纪60年代末开始研发，70年代末小批量试制，但运行效果不是太理想。于是自80年代初开始，为了加快铁路客车25型的升级换代，铁道部与世界银行合作，通过国际招标，由英国铁路工程公司负责生产三节按照UIC标准设计的新型客车，分别为硬座车（YZ25-O），空调硬座车（YZ25-O），空调软卧车（RW25-O）。车辆由长春客车厂与英国铁路工程公司联合设计。这三辆于1989年进口的25-O型客车，大大提升了当时国内铁路车辆制造厂商的生产工艺及质量水平。25-O型客车可靠的合金钢结构车体技术和先进的转向架技术，均被以后发展的25型系列客车25G、25K、25T车型采用，这次技术引进和合作，成为我国新型空调客车（即25型客车）生产发展的重要里程碑。（图片来自网络）
△巢湖←→合肥，票价从5.5元到6元、7元、9元、10.5元、11元……有意思的是，同样是空调硬座，2008年是13元，2019年的现在却降了5角，只要12.5元。当然，高铁D车和G车票价是另外一回事。
△从那些年坐火车的经历中，开始逐渐分享到了中国经济发展的巨大红利。以前，铁路行车信息靠路签和电话传递，检查列车行走部位安全靠检车员手拿小锤敲敲打打。如今，光机车上就安装有机车信号、自动停车装置、列车无线调度电话三大件，先进的LKJ机车运行监控装置（黑匣子）、红外线车辆轴温测控系统、客车轴温报警器也已经上岗，确保旅客乘车安全无虞。以前，冬天坐火车冻得跺脚，夏天坐火车热得甩头，如今的车厢是四季如春。以前，乘坐火车基本靠挤，在车厢站到双脚浮肿司空见惯，如今除了春运期间的个别热线，上车没有座位反倒是罕见的了。以前，买张车票要在火车站的售票窗前排队多时，如今在手机的app上几十秒就可搞定。以前，从巢湖乘车到合肥需用时二个多小时，如今只要四十多分钟，乘高铁则只要二十三分钟，即便是千里以外的目的地，如今也轻松地做到朝发夕至。图为中国的高铁车型，自上至下分别为CRH1、CRH2、CRH3、CRH5和复兴号。
△那些年，坐火车在这些地方上车下车，延安、敦煌、呼和浩特、拉萨、抚远、太原、日喀则、重庆、银川、成都、台湾花莲、乌鲁木齐、张家界……（图片自上至下）
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△繁忙的巢湖站现在每天有45趟上下行列车在此停车（不包括巢湖东站的高铁车次），旅客可以直达北京、上海、广州、重庆、南京、成都、杭州、郑州、西安、兰州、乌鲁木齐、石家庄、南昌、太原、包头、温州……那些年，巢湖即便是作为地区行署所在地，亦不过廖廖七八趟车，列车终到地只能南抵芜湖北达徐州。如今看呐，在短短几分钟里，三站台由巢湖始发开往亳州的K8416次列车已经离站，二站台由包头开往杭州的K655次列车开始发车，一站台由温州开往青岛北的1050次列车正在进站，仅有的三个站台被挤得满满的。在巢湖东站，三条350高铁在此相汇，分别是合福高铁、商合杭高铁、合马城际。故乡巢湖（巢县）当然不是铁路带来的城市，远比不上郑州蚌埠，然而从那些年到这些年，以前一条铁路支线上的县级站已经华丽变身成了高铁枢纽，这个事实已经见证了中国铁路的跨越发展，从而见证了中国经济的腾飞！