每天跑15小时，司机时薪降至钟点工
“现在每天跑15个小时，也就赚几千块钱。”2024年初，黄欣（化名）和同事们发现，乘坐网约车时，司机常常抱怨收入越来越低，主动跟乘客核对实付金额的现象明显增多，而且每次乘客实付金额都比司机端显示的“乘客支付金额”多几元，路程长时，价差会高至10元。
透过这些“阴阳单”，网约车司机们发现，抽成比例超30%的单子渐渐多了。
但仅从司机端很难判断，订单有几个平台抽佣，每个平台实际抽成多少。
然而，越来越多蛛丝马迹指向一个事实：通过层层抽佣，有些聚合平台接单的司机实际被抽佣比例，超过30%的“隐形”红线。
平台层层抽佣 屡碰30%红线
2022年7月，交通运输部公布，在交通运输新业态平台企业抽成“阳光行动”中，主要网约车平台公布了抽成比例的上限多在18%至30%之间。这被认为，30%是监管部门认可的网约车抽佣的隐形“红线”。
“现在抽成比例基本是25%，甚至29%，而以前基本是20%。”在上海跑了多年网约车的韩师傅明显感到最近抽成比例在提高，而且有几次乘客主动核对价格时，他发现，司机端显示的乘客支付金额低于乘客实付金额，价差在10元左右，以此推断，实际抽成比例可能超过30%，“如果不是乘客核对，我们还被蒙在鼓里，而且司机和乘客对价格，是被各个平台禁止的。”
对司机来说，充电成本每月上涨近千元，并不是影响整体收入的最大原因。据韩师傅估计，身边有七成网约车司机是租车跑单，租一辆新能源汽车的成本是6000~7000元/月，充电成本是2000~3000元/月。
更主要原因在于，聚合平台入场后，网约车行业抽成的平台越来越多，形成了高德等聚合平台——滴滴出行、享道出行、曹操出行等网约车平台——网约车租赁公司等多个层级，而司机处于食物链最底端。
图源：东方IC
“一层层抽成，加起来超过40%，最高50%的单子也见过。”从事六年网约车租赁的沈斌（化名）坦言，平台间买卖订单的现象的确存在，其中租赁公司除了赚汽车租金外，也会从中抽成，所以出台了一系列规则来管理旗下司机。比如，有的租赁公司规定，司机每天必须跑满5.5小时，或者必须跑到600元的流水才算达标，否则罚款2000元。
在沈斌看来，某些不合规的网约车平台入场后，司机与租赁公司的矛盾开始放大，抽成过高、派单不稳定等原因导致司机赚不到钱，每年租赁公司的司机流失率都在30%。而聚合平台的加入，虽然让乘客们享受了一定的优惠补贴，但对司机们来说，却意味着佣金被多抽了一道。
每天15小时月入五六千 时薪降至钟点工
“抽成比例一直在29%左右，特别是特惠单，不过，滴滴单平台的抽成没超过30%，因为完成任务后会返一些奖励。”一位在拉萨跑了四五年的滴滴网约车司机杨师傅向《IT时报》记者坦言。
即便如此，他也感受到网约车收入下降的压力。“高原油价贵，除去成本，每个月到手五六千元，给旅游团开车也不止这点收入。去年每天跑12小时，就可以做到600~700元的流水，今年做到同样流水，每天差不多要跑15小时。”
他仍记得，网约车起步阶段，周入过万的司机都不在少数，一周跑5000元流水，平台奖励6000元。这几年经过市场的充分竞争，网约车已经进入“人多单少”的饱和状态。杨师傅坦言，“要不是已经在拉萨安家，车子也是自己的，转手卖很亏，可能早就不做了。”
在上海等一线城市，网约车司机的收入稍高些，但为了承担更高的成本，15~16小时的极限跑单模式也成为常态。
“去年每小时流水在60元以上，今年维持每小时50元流水都很吃力，每天至少要多跑两小时，才能维持跟原先差不多的收入，这基本是上海网约车司机的普遍现状，已经差不多是家政钟点工的时薪。”韩师傅无奈地告诉《IT时报》记者，平台或租赁公司每月会按流水高低来给司机排名，名列前茅的司机的确可以做到2万元~3万元的流水，但一看他们的跑单时长会发现，几乎每天有15~16小时在路上，更有甚者，每个月里总有几天开启24小时不停的极限跑单模式。
2023年12月6号，三亚发布《网约车经营服务管理实施细则》为了规范网约车经营服务行为，保障运营安全和乘客合法权益。驾驶员每天运营时间不得超过12小时，连续工作不得超过4小时，如每天超过12小时将进行追责处罚。
但在现实中，很多网约车司机都是多平台操作、多平台接单，即便某个平台到了“强制收车”时间段，司机还可以通过其他平台继续接单，规定很难落实。为了跑出足够的流水，司机们只能“跑起来”，不能停。
聚合平台入局 监管加大无证审查
这些网约车平台的订单多从聚合平台导入，“70%以上是聚合平台来的单，单量最多的是高德，美团第二，百度第三。”多位受访网约车司机认为，自从聚合平台、租赁公司入局，无证司机不断流入，加剧了行业乱象和政府监管难度。
聚合打车模式是在2017年由高德打车首创，随后，美团、百度地图、滴滴等平台开始试水聚合打车模式。
2023年3月，美团CEO王兴发出内部邮件，宣布放弃自营打车业务，全面转向聚合模式。虽然当时美团打车自营订单占比仍有40%，但是美团打车却一直是新业务的亏损重灾区，美团打车下定决心从2022年的15%亏损降低至8%以内，但结果是司机流失率高达50%。显而易见，聚合平台的模式更轻。
高德打车一开始便是纯聚合模式，在滴滴被下架的18个月内，高德打车迅速成为第二大打车平台。如今，滴滴出行和高德打车的市占率在70%和20%左右。而高德打车聚合的第三方网约车平台早已在2023年初就已超过100家。
去年两个多月内，高德打车在四地吃了罚单：2023年9月，安徽省铜陵市罚款1万元，福建省福州市罚款1万元；11月，宁夏银川市罚款1万元，福建省三明市公告警示。原因大多是认为高德打车无证变相从事网约车经营活动。
今年上半年，高德还被云南昆明市出租汽车管理局和江西省上饶、赣州、宜春、景德镇等地交通运输执法部门开出了违法行为通知书或处罚决定书。昆明市出租汽车管理局表示，“高德打车”是运输价格的制定者，是服务品牌的实控者，是实际运力的控制者，是乘客费用的收取者和分配者，其实质就是一个大号的网约车平台。应当申请取得客运出租汽车经营许可，未经许可则依据《昆明市客运出租汽车管理条例》处以1万元罚款。
高德并不认可地方交通局的说法，也针对这些罚单申请了行政复议。
从去年下半年开始，各地政府相关监管部门加大了对聚合平台的审查力度，其中最重要的一条是，聚合平台不得与无资质的网约车平台合作，需督促合作的平台企业清理不合规车辆和人员，提供服务的驾驶员和车辆均应办理相应网约车许可。
《IT时报》记者随机查询了高德打车平台上常见的携华出行和桔子出行，其发票开具方竟都是杭州携华网络科技有限公司芜湖分公司，天眼查显示，其实控公司杭州携华网络科技有限公司，已收到106条行政处罚、25条历史行政处罚，而且行政处罚多数是因没有取得《网络预约出租汽车运输证》或《网络预约出租车驾驶员证》，时间多集中在2023年下半年。
图源：天眼查
记者观察 为司乘双方把好审核关
聚合平台的入局，让消费者有了更多选择权，也平衡了网约车行业生态，但也加大了政府监管难度。全国多起网约车安全事故发生后，聚合平台和网约车平台开始“踢皮球”，消费者索赔无门。
司机是网约车行业的生力军，只有对司机端保持信息透明，才能挽回司机的信任。而消费者信任平台的最后一道线便是安全，聚合平台与网约车平台权责分明，才能降低消费者维权的难度。
一切前提在于，聚合平台和网约车平台等多方公司，都要把好审核关，而政府监管部门最大的挑战还是在于，如何平衡好各方利益，建立一个可持续健康运转的生态。