顺着“鸿鹄”的踪迹，高德的“白龙马”也逐渐浮出了水面。
1. 滴滴保密项目“鸿鹄”对标高德保密项目“白龙马”，为花小猪内部孵化，产研为花小猪提供，提供B端服务，专门接入第三方运力，目前已接入近90家网约车企业。“鸿鹄”抽调了近一半的花小猪团队成员，孵化了明智出行、铜港出行等至少50多个司机端APP。这些司机端开发及服务由花小猪提供。
2. 5月26日在珠江开城的明智出行，连司机注册授权方都是花小猪。明智出行、铜港叫车等司机端页面、文案一模一样，不同城市的网约车公司，定位也全在滴滴湾流大厦。50多个app被认为都是滴滴的马甲，就像最开始藏于水下的花小猪。
3. 顺着“鸿鹄”的踪迹，高德的“白龙马”也逐渐浮出了水面。两位“鸿鹄”成员透露，AA出行、叮叮出行等app的司机端均由高德内部孵化的白龙马团队研发。《新视界》了解到，“白龙马”公司 三位高管均有高德背景，其中2位在高德已经是副总裁级别。白龙马公司的官方账号，发布的第一条内容只宣传了高德。
4. 猎头也在招聘时告知候选人白龙马是高德的。一位白龙马已离职员工也透露了这点。高德全资控股的北京利通出行科技有限公司成立，与白龙马云行的公司介绍都一模一样，却都避开了“高德”这个最重要的字眼。
在滴滴25款应用下架后的10个月里，高德成为了最大的赢家。
滴滴在被下架前，就已经被高德拿走了一部分市场。高峰时期，滴滴的日订单量达到过5000万单，日均订单在3000万左右，到2021年6月上市的时候，招股书披露这一数据为2500 万单。滴滴app被下架后，在司乘两端拉新均受限，单量下降明显，据晚点LatePost晚点报道，到 2022 年 1 月，滴滴日均单量掉到了2000万单，在网约车市场的份额也从近九成掉至七成。一季度各地疫情频发，在行业单量整体下滑的趋势下，滴滴单量还在继续下滑。
2019年高德与美团上线聚合模式的时候，新京报援引专家观点认为，预计这些平台将瓜分滴滴日订单量200万-300万单，但据第一财经2022年3月报道，高德日订单量或已达到了700万单。高德未做自有运力，因此这些数据并未被统计在交通部每月通报的网约车运行数据中。做自有运力的T3出行，也于4月公布了战绩，日订单突破了300万单。
在这10个多月，滴滴没有坐以待毙，站在阴影中的花小猪，扛起了滴滴运力保卫战的大旗——内部孵化了“鸿鹄”。
花小猪打车是少数不受25款应用下架影响的滴滴系应用，其司乘两端拉新均不受限，虽然花小猪合规率月月倒数，但在最近的4个月内，受疫情等因素影响，网约车订单量普遍下滑，而其订单量反而在逆势增长。
根据交通部1月、2月、3月、4月数据，滴滴订单较上月增长率分别为5.1%、-20.4%、-4.6%、-12.9%。而花小猪订单较上月的增长率分别是4.4%、-26.8%、3.1%、1.4%。
“火苗”花小猪
2019年，继高德、美团后，滴滴端也试水了聚合模式，但偏头部的网约车企业，因滴滴既当裁判又当运动员，很难建立信任，而更倾向于高德。单量超30万的10家网约车公司中，几乎都接入了高德，尤其是头部的T3出行、曹操出行。而滴滴系本身的两家在2021年8月后，被高德排除在外，用户无法通过高德再打滴滴。到这个时候，双方的对立情绪都不藏了。
但滴滴在更早之前的2020年，就已经做了谋划。故事还要从滴滴两个关联度极高的保密项目说起，一个叫“霸王花”，另一个叫“鸿鹄”。
2020年3月，滴滴出行CEO程维发布“0188”计划，同在3月，“霸王花”花小猪在贵州遵义、山东临沂等城市进行试运营，采用拼多多式的社交裂变，在全国130个城市推广上线，以低价、年轻化玩法迅速跃升为当时最热的网约车公司。但花小猪这个“马甲”很快被发现，从当时的股权关系上，花小猪和滴滴并无关联，其运营公司股权穿透后的实控人为赵意波，为滴滴副总裁。
但花小猪的运营主体鸿易博这家公司在 2019 年 4 月就成立了，直到 2019 年 12 月，鸿易博突然向国家商标局提交了花小猪、风燕出行、轻行者、特驾出行等商标申请，2020 年 1 月，它又提交了霸王花出行、霸王花打车等商标。
不久后，滴滴正式认亲花小猪。
当时的情况是，高德吃掉的市场份额越来越大，而合规与运力难题始终难以解决，怎样才能既能提高运力，从高德手中拿回原有的份额，又能规避风险？答案可能是，换一个主体，继续“用魔法打败魔法”。
从那个时候，这一任务落到了花小猪头上——内部孵化”鸿鹄”。
图｜鸿鹄为伙力出行制作的宣传资料
“鸿鹄”之志
凤凰网《新视界》独家了解，滴滴保密项目“鸿鹄”对标高德“白龙马”，为花小猪内部孵化，产研为花小猪提供，提供B端服务，为滴滴、花小猪补充第三方运力，目前已接入近90家网约车企业。
简单理解就是，为滴滴与花小猪的聚合打车模式接入第三方运力，同时给第三方运力提供司机管理后台，提供营销方案等服务。
多位“鸿鹄”项目成员告诉凤凰网《新视界》，滴滴年后的裁员，几乎不涉及花小猪团队，原因是几乎一半花小猪团队成员都抽调去做这个项目了，其团队几乎日夜加班，孵化了明智出行、铜港出行等至少50多个司机端APP，这一数字还在继续增加。
这些司机端开发及服务由花小猪提供，无乘客端，乘客仅能通过花小猪、滴滴等聚合打车平台打到这些公司的车。
这50多个司机端app均出自花小猪。
业内人士进一步猜测，这50多个app都是滴滴的马甲，就像最开始藏于水下的花小猪。
三个阶段、三种模式
一位滴滴中高层告诉凤凰网《新视界》，滴滴内部有很多个“鸿鹄”项目，但更多的该项目组员工佐证，该项目应该只有一个，只是在不同阶段，需要做的内容有所不同。
“司机端是同一套代码，打包成多个司机端APP，根据不同的出行企业展示不同的平台信息。”一位“鸿鹄”成员也向凤凰网《新视界》印证了这点。
凤凰网《新视界》了解到，“鸿鹄”最早的第一个阶段是在2020年12月；第二批从2021年6月开始，至2020年底已有近80家网约车企业接入；第三批从2022年3月开始，花小猪聚合打车模式半公开，至今已达近90家第三方运力接入。
有T3出行，就有T1出行；有嘀嗒出行，就有嘀个嗒出行；有哈啰打车，就有哈喽优车；有易到出行，就有易约出行。如果你在使用花小猪聚合平台打车时，忘记取消对第三方服务商的自动勾选，就有可能打到这些公司的车。
图｜凤凰网制图：花小猪接入的近90个供应商
第一批接入的18家运力仅是合作关系，只是接入了花小猪聚合打车入口，但未公开。
第二批从6月开始，采用了混合模式，其中既有花小猪开发扶持的app，也有纯第三方运力。
第三批是2022年后，“鸿鹄”占据主导地位，在这个阶段接入的第三方运力多是名不见经传的小供应商，这些公司多数已经半年未向交通部上传过数据，也频发面临各地的监管处罚事故。
另一个佐证是，同样接入了花小猪第三运力池的享道出行、斑马快跑、首汽约车是滴滴竞业对象，但“鸿鹄”的50多个司机端APP不在滴滴竞业范围内。
业内人士猜测，这50多个app都是滴滴的马甲，就像最开始藏于水下的花小猪。
高德的“马甲”——“白龙马”
顺着“鸿鹄”的踪迹，高德的“白龙马”也逐渐浮出了水面。
2020年12月，当时上线不足一年的花小猪已经进入国内网约车乘客端活跃用户规模前三甲。当月，第一批三方运力试水，共18家网约车企业接入，这时候进来的运力对滴滴而言，是真正的第三方运力。
两位“鸿鹄”成员透露，AA出行、叮叮出行等app的司机端均由高德内部孵化的白龙马团队研发。
白龙马团队目前有7家公司，天眼查显示，香港bailongma limited已变更为法人独资的外商投资企业，香港公司全资控股厦门云行信息科技有限公司，再由厦门这家公司全资控股北京白龙马云行科技等5家企业。
股权关系上，公司实控人通过三层持股关系藏在背后，与阿里、高德的切割做的非常隐蔽，表面看不出股权融资关系。该公司对创始人、董事长、CEO等核心人物三缄其口，连邀请媒体采访都未透露市场负责人的名字。
通过股权关系能查到的杨威、董广宇、于志杰三位核心人物，外部查不到证据证明其在高德待过。凤凰网《新视界》了解到，三位均有高德背景，其中2位在高德已经是副总裁级别。杨威，高德研发副总裁，高德产品经理；董广宇，交易研发负责人，高级技术专家；于志杰，高德地图技术副总裁，高德信息技术有限公司核心高管，领导高德地图技术中心，支持数据中心、客户端引擎、出行业务。
两个如此重量级的VP，没有以公司名义出席过任何活动与讲话，也无任何宣传，阿里合伙人、高德集团总裁刘振飞在此前的宣传活动中还特意与白龙马撇清关系，强调与该公司只是合作，无股权关系。
白龙马公司的官方账号，发布的第一条内容只宣传了高德。一位为白龙马项目招聘的猎头也在招聘时告知候选人，白龙马是高德的。一位白龙马已离职员工也透露了这点。
凤凰网《新视界》发现，这家公司与白龙马云行的公司介绍都一模一样。
聚合模式合规难题
高德踩过的坑，鸿鹄也都踩了一遍。
这些尾部第三方运营商与平台之间的关系，远比看上去的合作关系要深：由于实力与流量限制，技术层面的产品、研发、风控、调度、营销，运营层面的渠道对接、保险对接、监管对接、培训、运营指导、客服，甚至用户数据都掌握在平台手中，但如果服务甚至安全上出现纠纷，聚合平台的解决办法却往往是，先推给第三方服务商。
据《新视界》实测，接入花小猪的第三方供应商，如明智出行，虽未出现在滴滴的协议里，但却可以在广州打到这个供应商的车，这种增加运力又规避合规风险的好事，背后隐藏的风险问题却不容忽视。
逃单问题、服务问题、安全问题，第一责任人都是供应商，然后才是平台，平台可以督促供应商尽快解决问题，但供应商是否有意愿解决成为最大的悬念。直到5月31日，黑猫投诉上还有第三方供应商的大量投诉订单，其中很多如“逃单”、“骚扰”等问题，已向平台反馈了半年甚至一年，仍未得到解决。
黑产也以代叫车的方式薅司机与平台的羊毛，为了阻止该行为，高德与花小猪均开启了预支付模式，先付钱后上车，但风险同时也转嫁到了消费者身上，付了钱，如果乘客遇到司机绕路、甚至不来接乘客等问题，也经常会出现第三方客服无人接听，无人处理的局面。
司机多了一个接单的平台，乘客多了一个选择，第三方服务商有了技术与流量支持，平台多一份运力和流量收入，看似完美的商业模式，也给监管出了一个如何监管聚合打车平台的大难题。
近一年，花小猪的合规率几乎每月都是倒数第一，只有35%左右。尽管聚合模式下，第三方供应商的合规率不在统计范围内，但良莠不齐的第三方平台接入，可能会进一步拉低花小猪的合规率，也进一步影响花小猪、与滴滴的品牌印象。
高德利用“白龙马”做自有运力的野心也已凸显，双方都在对方腹地试探，在未来或将有一场更大规模的运力之战。