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说明小鹏P7+价格最低的入门版这套双叉臂悬挂的效果
作者：路咖汽车
有一点非常矛盾，小鹏P7+轴距3米，车长超过5米，轴长比0.59，但是车长和轴距都更短的P7i，轴长比却是0.61，理论上这个参数越大，越有利于营造座舱内部的空间，实际上却是完全反了过来，难不成，小鹏P7+为了做到极限的空间，不惜牺牲了车身比例？另外关键是，两款车都不提供前备箱，而且前者的前舱更短，更宽，这意味着前轴部分核心部件的布局摆放会有相应调整，这就导致双叉臂上下铰结点会被挤到更靠近车轮，这时的回转轴线就变得更直了，这意味着，操控难不成也受到了影响？
前后悬都没用全铝合金，P7+的双叉臂效果不如麦弗逊？
轿车有堪比SUV的空间，自然是用户想要的，但是这也不代表，谁的空间大，谁就占据竞争力话语权，毕竟带着家人出去玩，大空间作为亮点的SUV和MPV比比皆是，何必非要选轿车呢？所以，拥有合理的定价和舒适的驾控，将是像小鹏P7+这类主打空间舒适的轿车，在营造产品力差异化上的必要条件了。
由于目前只是预售，所以定价层面的竞争力不作为本段的重点，我们还是更关心这台车，开起来的感受会是怎么样的。目前已经确定的几个信息是，小鹏P7+和小鹏G6同平台打造，都是出自满足800V高压的扶摇架构，从制造成本上讲，这两款车会有很多零部件通用，供应链则是另一回事了，根据何小鹏本人透露，P7+还是基于MONA M03供应链打造的，并且他保守预测，新车成本至少会减少两成，如此来看，小鹏P7+的定价确实是有能力做到更低的，“我估计最后不会超过20个”，北京市某经销商销售相当自信，并表示目前试驾车会在10月底开放，目前只能通过静态体验。
(图示红色物体为冰箱贴，吸附位置在小鹏P7+后翼子板处)
四门两盖翼子板全钢，同平台的小鹏G6却是铝合金材质，同名不同线的P7i同样如此，对此小鹏汽车销售没有避讳，甚至直言副车架也是两层冲压钢，前悬部分铝合金，部分为钢制，这和前悬全铝合金的小鹏G6也不同，“都用铝合金，价格不就上去了嘛”，小鹏汽车销售笑称。
至于簧下质量的增加，导致驾驶质感变化时，销售则表示需要实际试驾体验，同时称，“每个人对动力的需求是不一样的，电机极限是270千瓦，但给限制在了180千瓦，就是为了平衡能耗，有一个舒适平顺的驾驶感。”的确，小鹏P7+的电机用上了扁线+主动油冷+Sic功率模块，这套高性能电驱技术放在高价位区间来看，都算是比较能打的，但是出于家庭用车的考虑，只能“被迫”让电驱功率反向标定，极限270kW囚禁在180kW内，最终让能耗控制在最低11.6kWh/100km，这一点，小鹏内部工程师表示也是出于用户共创后的设计。
如此一来，小鹏P7+的产品第一性，似乎就从大空间多了一条，即坐着舒服开着不激进，这似乎又让人想到了日产“大沙发”轩逸的驾乘感受，主打一个坐着沙发、不赶时间的从A点到B点，按照这个逻辑，小鹏P7+用前双叉臂是不是都有些多余了？换成成本更低、不追求操控的麦弗逊，岂不更好？
这就引出下一个问题了，既然囚禁了电机将近三成的功力，说明小鹏P7+价格最低的入门版，都是有潜力成为操控型选手的，这套双叉臂悬挂的效果，是不是也被“封印”了？答案可能不是，这里需要引入P7i的双叉臂作为参考，拆掉前机盖护板之后，可以清楚看到左右塔顶的两侧，被切割出了两个洞口，直接能看到避震弹簧和A字臂结构，这么做是为了给上摆臂和节点预留出足够的活动范围，当前轮发生动态变化时，若没有切割塔顶两侧预留口，A字臂就会直接接触到车身框架，这一点显然是搭载双叉臂悬挂车型非常少见的，这么说，P7i针对前悬一开始的设定似乎并不是双叉臂，而是没有上摆臂的麦弗逊式，合适的操控则可以调整四轮避震弹簧的行程，优化衬套硬度等进一步去匹配。
要知道，双A字臂最直接的作用，就是让主销可以更向外侧一些，并且允许更垂直一些，在这种情况下，当车身姿态发生变化的时候，胎面和地面的摩擦面积就会更大，所以这也是双叉臂上下摆臂不等长，长短下长的结构去弥补轮胎出现的负倾角，所以在这个时候，避震筒的角度就不是很重要了，因为只要保证A臂垂直就可以了。
回到小鹏P7+，前悬同样是双叉臂式，但是前机盖没有隔音棉，这就可以判断新车没有P7i塔顶两侧的切割洞，按照这个现象再往后推，可以确定新车在一开始就是明确要使用双叉臂悬挂的，不过，主销内倾角和P7i会不同，因为前舱的缩短，车宽的增加，这直接会导致前舱内部的电机、PTC、电控等大体积零部件，位置会有变动，这让本就有限前舱空间，变得更为局促，那么引发的后果便是，P7+的上下臂铰结点会被挤到更靠近车轮，主销就会变得更直一些，简单说，通过肉眼观察，可以看到P7i的A字臂较深，而P7+更浅。
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