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驾仕派
内饰方面，五菱之光EV露营车也有了改进，内饰颜色改为了白色，预计前IP台和车门内侧还增加了软包，提升舒适性。同时前后排座椅升级为皮质座椅，比之前的织物座椅有了明显提升。不过后排座椅依然悬空布置，估计保留了翻折等功能。
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这次五菱之光EV露营车基本延续了原型车的外观设计，车身长度还是3685mm、车宽1530mm，但车身高度比原厂增加了150mm、达到1900m。原因是在车顶增加了一个斜升顶、提升内部纵向空间，同时增加了侧边露营天幕。
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至于对这款车的需求，它更多还是露营风格的产品，用户开着去周边露营、打开车边天幕、过一把隐。但是因为续航太短、电机功率太小，基本上也不可能像常规露营车那样能够去到比较偏远的地方真正露营过夜。而且在增加了大量装备的情况下，再加上1.9米的车高，预计五菱之光EV露营车的驾驶性能还是有一定风险，尤其高速上需要特别注意。
天和汽车科学岛
在一篇关于国产K级车（K-Car）五菱之光EV的文章中，笔者讲解了该车型的市场潜力和增推插电增程混动版的建议；有读者表示不认可，认为打造标准紧凑级轿车或SUV才是车企的出路，能在日本风靡的K级车在中国汽车市场里不会有前途。
应该认同哪一个观点呢？
笔者依然坚持自己的观点。
因为符合K级车标准的小、微型载客车的销量表现是很抢眼的，比如2025年9月零售销量最高的车是五菱宏光MINIEV，销量达到51743辆！超过同期的特斯拉Model Y。第三名是小型车吉利星愿，销量也达到48080辆。当然有些观点认为五菱宏光MINIEV的畅销是许多家庭需要第二辆代步车，但实际情况却是许多仅有一款车的家庭选择该车或者吉利星愿，抑或者是其他小、微型汽车。
一部分网友和行业分析师乐观的看待薪资水平，似乎把热播短剧中的桥段当成了现实；于是在分析问题的时候已经不基于数据而基于主观情绪和认知，这是不对的，分析问题还是要基于数据。
以2024年全国居民人均可支配收入为参考，其标准为41314元；城镇居民略高，达到54188元；农村居民较低，是23119元，数据来自国家统计局。
参考下图表：
北上广深的月最低工资标准是2540、2740、2500（广东）和2520元，“广”指广州而非广东，但广州并非直辖市，所以没有具体到广州的数据。同时其他省区会有多个档，最低月薪参考辽宁第三档的1700元；最低小时工资标准是黑龙江的第三档，仅为16.5元。
现在还认为K级车没有市场吗？
采用补贴方式刺激已有车人群换购，目前看来收效尚可。
但相较于上述方式，或许进一步开发汽车消费市场会更有意义；直白的说就是让收入偏低的人群也有购车的可能性和购车的规划，想要达到这个目标就得让小、微型车的车型不再仅限于两厢车。
此时就需要鼓励车企打造K级车了，也就鼓励打造小、微型车；其车型可以有轿车、SUV、MINIBUS和越野车，车型要用心的去造。
参考日本的名片级车型K-CAR，其价格虽然低廉，车身虽然小巧；但是车辆却不乏设计感和精致感，车型选项也是非常丰富的。其车型就有轿车、SUV和越野车，甚至还有敞篷跑车，丰富的选项体现出的是什么呢？其实体现出的不仅是日本汽车制造商的智慧，关键是用心打造廉价产品的本质是对低收入人群的尊重——这两点都是部分本土车企所缺乏的，近几年里的自主品牌们更多的是一味地“冲高。”
建议：
改变观点，扭转态度。
依托于国内成熟的三电产业链，加速打造和完善国产K级车产品线；由于电子燃料能量密度的有限和产品定位对车辆制造成本投入的限制，预估国产K级纯电动车型的实用性偏低，更适合城市区域部分用户使用，所以插电增程混动是国产K级车潜在用户们的一大刚需。作为首款国产K级MINIBUS（面包车）的试水产品，五菱之光EV取得了不错的成绩，现在应当考虑加速推出增程版。
吉利、长安、奇瑞等车企也应当跟进。
曾经否认有“坦克100”的长城汽车魏建军或许也应当重新思考，当然以坦克品牌的定位确实不宜推出低价小型越野车；但是哈弗品牌的品牌定位是恰到好处的，以长城汽车目前的技术储备和成本控制能力，打造出或复产一款非承载式车身的哈弗M2或许会取得意想不到的结果。
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因为符合K级车标准的小、微型载客车的销量表现是很抢眼的，比如2025年9月零售销量最高的车是五菱宏光MINIEV，销量达到51743辆！超过同期的特斯拉Model Y。第三名是小型车吉利星愿，销量也达到48080辆。当然有些观点认为五菱宏光MINIEV的畅销是许多家庭需要第二辆代步车，但实际情况却是许多仅有一款车的家庭选择该车或者吉利星愿，抑或者是其他小、微型汽车。
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参考日本的名片级车型K-CAR，其价格虽然低廉，车身虽然小巧；但是车辆却不乏设计感和精致感，车型选项也是非常丰富的。其车型就有轿车、SUV和越野车，甚至还有敞篷跑车，丰富的选项体现出的是什么呢？其实体现出的不仅是日本汽车制造商的智慧，关键是用心打造廉价产品的本质是对低收入人群的尊重——这两点都是部分本土车企所缺乏的，近几年里的自主品牌们更多的是一味地“冲高。”
建议：
改变观点，扭转态度。
依托于国内成熟的三电产业链，加速打造和完善国产K级车产品线；由于电子燃料能量密度的有限和产品定位对车辆制造成本投入的限制，预估国产K级纯电动车型的实用性偏低，更适合城市区域部分用户使用，所以插电增程混动是国产K级车潜在用户们的一大刚需。作为首款国产K级MINIBUS（面包车）的试水产品，五菱之光EV取得了不错的成绩，现在应当考虑加速推出增程版。
吉利、长安、奇瑞等车企也应当跟进。
曾经否认有“坦克100”的长城汽车魏建军或许也应当重新思考，当然以坦克品牌的定位确实不宜推出低价小型越野车；但是哈弗品牌的品牌定位是恰到好处的，以长城汽车目前的技术储备和成本控制能力，打造出或复产一款非承载式车身的哈弗M2或许会取得意想不到的结果。
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2025年9月的汽车零售销量数据还有一种车型尚未解读：MINIBUS（面包车）。
面包车还值得一讲吗？
似乎在对面包车客货混装的查处变得严格之后，这种车型的销量就在持续的下滑；即便是曾经的“面包车之王”五菱汽车也不例外，要知道五菱宏光一度创造过汽车月销量全球最高纪录，月销量可以达到七八万辆！可是现在都无法破万辆了。
零售销量具体数据为：
（以上车型数据包括部分MPV）
确实是大不如前。
但是五菱之光EV（纯电版）的数据还是值得解读的，别看4589辆的销量不算高，但是对于一款纯电续航里程只是201公里和305公里的面包车而言，在售价为4.78、5.08、5.78万元的前提下能达到上述销量已经非常难得。实际续航201公里，冬季续航也就是百余公里而已，如果是冬季跑高速的话，实际续航里程只会更低。
可以说这款车的实用性并非很高，价格又远超过五菱之光燃油版。
那么为何这款车的销量会更高呢？
来看图片吧。
五菱之光EV的实车虽然没有图片看起来那样精致，但客观评价也确实是比较有眼缘的；可以说这辆车是典型的K-CAR风格，并不像五菱之光或其他品牌的面包车那样的缺乏设计感，这是一台很个性的小车。而且其四座的布局也说明车辆主要偏向家用，或者是宜商宜家的工具车。于是销量表现则说明本土汽车市场里同样需要K-CAR，有大量的追求个性但购车预算又偏低的年轻汽车消费者需要这样一台大空间的车。
现在则需要提出一个建议：
建议五菱汽车加速打造五菱之光增程版！采用1.0L四缸发动机或三缸机作为增程器，驱动电机最大功率提升至100kW左右；动力电池组容量可从纯电动版本的17.7kWh和30.6kWh的标准进行缩减，续航里程仅需要达到100公里（符合减免购置税的新国标）即可。
K-CAR的用户不仅需要车辆的个性化，同时也需要实用性。
纯电动K-CAR的适用场景过于有限，而能够加油的插电增程混动车的实用性则会大大提升。相信只要五菱能够推出这样一款增程K级车，其很有可能再次创造销量奇迹。
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但是五菱之光EV（纯电版）的数据还是值得解读的，别看4589辆的销量不算高，但是对于一款纯电续航里程只是201公里和305公里的面包车而言，在售价为4.78、5.08、5.78万元的前提下能达到上述销量已经非常难得。实际续航201公里，冬季续航也就是百余公里而已，如果是冬季跑高速的话，实际续航里程只会更低。
可以说这款车的实用性并非很高，价格又远超过五菱之光燃油版。
那么为何这款车的销量会更高呢？
来看图片吧。
五菱之光EV的实车虽然没有图片看起来那样精致，但客观评价也确实是比较有眼缘的；可以说这辆车是典型的K-CAR风格，并不像五菱之光或其他品牌的面包车那样的缺乏设计感，这是一台很个性的小车。而且其四座的布局也说明车辆主要偏向家用，或者是宜商宜家的工具车。于是销量表现则说明本土汽车市场里同样需要K-CAR，有大量的追求个性但购车预算又偏低的年轻汽车消费者需要这样一台大空间的车。
现在则需要提出一个建议：
建议五菱汽车加速打造五菱之光增程版！采用1.0L四缸发动机或三缸机作为增程器，驱动电机最大功率提升至100kW左右；动力电池组容量可从纯电动版本的17.7kWh和30.6kWh的标准进行缩减，续航里程仅需要达到100公里（符合减免购置税的新国标）即可。
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但是五菱之光EV（纯电版）的数据还是值得解读的，别看4589辆的销量不算高，但是对于一款纯电续航里程只是201公里和305公里的面包车而言，在售价为4.78、5.08、5.78万元的前提下能达到上述销量已经非常难得。实际续航201公里，冬季续航也就是百余公里而已，如果是冬季跑高速的话，实际续航里程只会更低。
可以说这款车的实用性并非很高，价格又远超过五菱之光燃油版。
那么为何这款车的销量会更高呢？
来看图片吧。
五菱之光EV的实车虽然没有图片看起来那样精致，但客观评价也确实是比较有眼缘的；可以说这辆车是典型的K-CAR风格，并不像五菱之光或其他品牌的面包车那样的缺乏设计感，这是一台很个性的小车。而且其四座的布局也说明车辆主要偏向家用，或者是宜商宜家的工具车。于是销量表现则说明本土汽车市场里同样需要K-CAR，有大量的追求个性但购车预算又偏低的年轻汽车消费者需要这样一台大空间的车。
现在则需要提出一个建议：
建议五菱汽车加速打造五菱之光增程版！采用1.0L四缸发动机或三缸机作为增程器，驱动电机最大功率提升至100kW左右；动力电池组容量可从纯电动版本的17.7kWh和30.6kWh的标准进行缩减，续航里程仅需要达到100公里（符合减免购置税的新国标）即可。
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“手动挡汽车还受欢迎吗？”
“当然不。”
“那学C1还是C2呢？”
“以后打算开大客车或者大货车吗？”
“有打算开出租车或者网约车。”
“学C2就好。”
……
在准司机的问答环节里被问及最多的问题还是关于驾驶证类型的选项，现在可以说只要未来不打算开中、重型客货车的话，C1就是毫无意义的选择。因为手动挡汽车保有量已经极其低，低到可能随着一个汽车品牌的成功转型而彻底退出乘用车舞台；并且手动挡汽车其实并不受欢迎，其从自动变速器诞生之后就只是具备成本优势的技术产品，所以在具备选择条件的前提下，没有必要执着于一种被淘汰的技术和产品。
如果只打算开私家车、出租车或者网约车，抑或者扩大范围到广义乘用车里的轻客和面包车，甚至轻型载货汽车里的皮卡、微卡或轻卡的话；C2都是可以满足的，因为这些车型的自动挡选项均在C2的准驾车型范围内，而有趣的是这些车型基本都只剩下自动挡的选项了。
私家车商品里已经很难再找到手动挡汽车。
诸如大众朗逸新锐、日产轩逸、丰田雷凌和卡罗拉、吉利帝豪、长安逸动、名爵MG5等车，这些车的自动挡选项已下沉至6万级左右；综合阶段性推出的汽车消费补贴，其换购的价格甚至只要三四万元。
而没有补贴却也有起售价仅3万级左右的五菱宏光MINIEV等微型电动汽车。
现在的手动挡家用汽车确实是很罕见了。
而出租车和网约车更是在选择自动挡汽车，理由很简单，其必须购买可充电的电动汽车才能有效控制车辆运营成本；现在有燃油车去跑营运的话，流水去掉成本之后也就所剩无几了，而电驱动车辆除了驾校里还有少量订制手动挡汽车，其余都是自动挡。
五菱汽车的转变是手动挡汽车是否会被淘汰的关键参考。
在广义乘用车里只剩下面包车和入门级MPV还在用手动挡，而这两类车型销量最高的就是五菱品牌；可以说除了五菱品牌以外，其他品牌的面包车的份额或许连十分之一都没有。但最有趣的是五菱品牌的燃油动力面包车和MPV正在被淘汰，以2025年8月的汽车零售销量数据为参考，五菱宏光和五菱宏光V各自还有5249辆和5142辆的销量 ，五菱荣光为2043辆，五菱之光为1956辆，五菱征程为179辆，表现看起来还是相当不错的。
五菱品牌的纯电动面包车和纯电动与增程式MPV的销量在快速增长！可预见的是这些车的销量还会持续的快速增长，因其价格与燃油车悬殊并非多大，可是驾乘品质是有明显差距的。但是面包车用户市场的空间是相对固定的，于是五菱品牌的燃油车和新能源车型的市场份额一定是此消彼长的。
当五菱汽车在不远的将来实现赛道完美切换之后，在广义乘用车可偏家用的车型里，还有手动挡汽车可以选吗？
相信读到这里的汽车爱好者一定会提到皮卡车，可是皮卡车实际属于轻型货车，只不过是多出了“多用途货车”的特殊定义。
皮卡车的C端用户占比其实是很低的，是不足10%的。
该车型的主要用户有四类，分别从事工程建筑、批发零售、农牧副业、酒店餐饮业；所以皮卡车才会以手动挡为主，商用车用户更重视车辆的购置和使用成本，手动挡汽车便宜一些。所以皮卡车型实际没有太多解读的意义，除非其改变性质，变成没有报废周期的载客车。可是一旦皮卡成为载客车，其必然会在短期内普及应用自动挡。
并且即便没有改变车型，预计在未来2~3年里也能实现换挡自动化。
究其原因是多家车企正在陆续推出或规划打造插电增程混动皮卡车和纯电动皮卡车，其中已经有长安品牌的增程皮卡上市销售，吉利雷达电动皮卡的销量表现也是尚可的；长城汽车更是推出了高端插电混动皮卡，预计还会推出类似的中端皮卡，这些车也都是且都会是自动挡车型。
所以无需从技术角度去进行分析解读，从产品的升级迭代的结果即可得出答案。
手动挡变速器的唯一优点是制造维护成本低。
但是现在的自动挡技术和电驱动技术也早已实现规模化，其成本也可以很低了；其实自动挡汽车并不新鲜，首台真正意义的自动挡汽车已经86岁了，自动挡汽车在海外的普及要比国内早半个多世纪。
全球范围内也只有欧洲的手动挡汽车占比依然略高，但比率也已经下降数十个百分点了；北美、日本、韩国和中国的手动挡汽车新车占比，预计均不足5个百分点。
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