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我们知道，对于A320，可以通过刹车系统的两个操纵部件——手柄或者脚蹬——来为机轮建立刹车压力，从而使飞机停止运动或者防止滑动。
这些是典型的操作场景：
滑行+慢车+脚蹬。在滑行期间，发动机处于慢车功率，使用脚蹬来实现短暂的减速或制动；一旦松开脚蹬，飞机恢复滑行速度。这很像我们在堵车时，为了控制车速，油门收到怠速，短暂地使用脚刹。
按照在地面的运动情况，“飞机状态”可以有这4种典型分类：停留（无动力）、牵引（外部动力）、滑行（自身动力，典型地速小于50节）、滑跑（自身动力，典型地速大于50节）。为了深入研究，“滑行”和“滑跑”应该区别，但是为了初步掌握理论，这里暂时不做区别，而认为两者是相似的。“发动机功率”可以区分为：关车、慢车、慢车以上。而“操纵部件”则是指手柄和脚蹬。
实际上，假如把飞机的电气形态也考虑进来，还能找到更多场景。典型的电气形态有：正常形态、仅电瓶、关电瓶。另外，还要想到：正如汽车的手刹和脚刹，飞机的手柄和脚蹬也是可以组合使用的；这不仅体现在系统原理上，也体现在操作程序里。这样一来，潜在的操作场景就更多了。
我们初步得出下面这样一个表格，利用它帮助研究、掌握飞机的原理和使用。
为了理解表格，需要复习这个知识点：每个机轮上有2组刹车作动筒。其中一组使用来自左发或PTU的液压绿系统，属于正常刹车系统；另一组使用来自右发、黄电动泵或刹车储压器的液压黄系统，属于备用刹车系统。FCOM对此有简要的描述。
回到表格。数字表示使用部件或系统激活的次序。例如在第3个场景中，首先使用手柄，此时备用刹车作动筒激活；然后使用脚蹬，此时正常刹车作动筒激活。
在飞行操作中，场景1和2是基本功。然而很少有人遇到过手柄或脚蹬“失效”的情况。这里说“失效”，并不是单单指这个操纵部件本身的损毁，而是指部件无法起到理论上应该起到的作用，或者说系统的反应不正常。
如前所述，表格里没有区分滑行和滑跑。设想场景4的一种具体运用。落地滑跑期间，自动刹车失效，使用脚蹬来人工制动飞机，这是尝试继续使用正常刹车系统；然而如果脚蹬也失效了，就应当毫不迟疑地使用手柄。注意：不需要等待松开脚蹬！即使你的搭档没有松开脚蹬，你也可以立即使用手柄！
事实上，记忆项目《失去刹车（LOSS OF BRAKING）》就涉及到了场景4。笔者在《刹车模式降级论（A320）》对这个程序有详细的分析。
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