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滑动式离合器（Assist & Slipper clutch），也称为反向扭矩限制器离合器，简称“滑动离合器”。它并非摩托车的必要组件，往往是以选装件或者是升级件的形式存在，在现代摩托车中的普及率越来越高。通常被认为是高配车型的一个表现。目前，国产中高端摩托车中也不乏标配滑动离合器的型号。
装配滑动离合器的主要目的是，规避“引擎制动力”带来的负面影响，消除在紧急制动和降档的情形下发生的车轮颤动或跳动现象，保持行车稳定性。装配传统离合器的车辆，在行驶过程中遇突发状况而采取紧急制动和快速降挡操作时，极易发生后轮颤动或跳动现象，严重时可能会导致后轮锁死。此问题若发生在入弯前，极有可能发生车辆倾倒事故。这是因为，急减速和急减挡操作的瞬间，后轮与引擎的转速比在瞬间发生了改变，引擎内形成了强大的“反向扭矩”，就是俗你的“发动机制动力”，通过链条传导到后轮，导致后轮摆动、颤动或跳动，最终失去牵引力和抓地力。一般来说，排量越大，活塞行程越长的引擎，其引擎制动力会越强。
而滑动离合器的另一个功效是，还能使离合拉杆变得非常轻快，仅需1根手指便可轻松拉捏离合拉杆，并完成换挡操作。滑动离合器的工作原理了解滑动离合器的工作原理之前，先来了解一下传统离合器和滑动离合器的内部构成。
1.传统离合器的构成和工作原理下图描述了引擎动力的整个传输过程。活塞上下往复运动所产生的动力，通过曲轴转换为旋转运动，动力飞轮将动力传递到离合器总成，再由离合器总成将动力传递到变速箱的输入轴，经过不同齿轮啮合（换挡）后传递到输出轴，最后通过输出轴端的小飞轮经链条传递给后轮，从而完成整个动力传递过程。
在整个动力传递过程中，离合器起了至关重要的“桥梁”作用。传统离合器总成包括外毂（大鼓）、离合器片（钢片+摩擦片）、内毂（小鼓）、压板和弹簧等5个部分组成。
内毂的轴线与变速箱的输入轴对齐，并保持连接和同速旋转；而外毂则始终与曲轴飞轮啮合，并保持同转。
钢片为主动片，摩擦片为从动片内、外毂之间叠置了若干离合器片，分别由钢片和摩擦片组成。钢片与外毂轴串联，摩擦片则由内毂轴串联，钢片为主动片，摩擦片为从动片。动力未接合前，外、内毂及其附着件互不干扰，以不同的速度各自旋转。当拉捏离合器拉杆时，离合弹簧将压板向外侧推动，此时钢片与摩擦片分离，变速箱与引擎动力分离，可以进行换挡操作；当释放缓慢释放离合拉杆时，弹簧回弹力将压板向内压紧，不同速旋转的钢片和摩擦片慢慢接触、摩擦，并带动各自的附着件（与之相连的外、内毂机构（包括外毂齿轮、曲轴飞轮与变速箱输入轴）的转速趋于同速旋转，最终离合器片接合为一，并分别卡入外毂和内毂的卡槽中锁死，外、内毂总成完成动力接合。
压板通过螺钉固定在小鼓总成上以上便是传统离合器的工作原理。2.滑动离合器的构成和工作原理滑动离合器的构成组件与传统离合器基本一致。但相者之间有个最大的不同点，在于外、内毂内部构造完全不同。请看下图，滑动式离合器的外、内毂均采取了“坡道”凸块设计，相互间既可滑动互锁，也可滑动脱离。
滑动离合器内部“坡道”设计动力接合与分离的原理与传统离合器基本相同。它的最关键妙处在于，在“引擎制动力”产生作用的瞬间，内毂总成会借助“坡道”滑离外毂总成，致使变速箱与引擎动力分离，有效消除了后轮颤跳现象。如下图所示：
外、内毂接合状态
内毂滑出外毂分离状态后轮与引擎的转速比会在较短时间内回归正常。当再次打开油门时，内毂总成又借助“坡道”块轻松滑入外毂“坡道”，随着转速加大，滑入的速度越快，外、内毂总成结合越紧密。实际上，“坡道”起到了辅助作用（Assist）。有了“坡道”的辅助，压板弹簧的压缩和回弹力可尽可能地设置到很小值。这就是为什么滑动离合器拉杆非常轻快的主要原因。
通过上述解析，相信大家已清楚了滑动离合器的结构和工作原理。欢迎大家参与讨论！
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