在悬置设计及交流中，我们常常会用到弹性中心，TRA轴，三向刚度比例，动静比，安装点动刚度等等诸多概念，对于老鸟来说交流起来都没有问题，但对于刚接触悬置系统的新人来说可能就听得一头雾水，所以本人根据自己在行业内混迹多年积累的一些经验以及查阅国内悬置大牛的一些论文资料，把这些概念进行总结，形成了这篇小文章，希望对大家学习悬置系统设计有所帮助。
1、悬置系统专业名词定义——弹性中心
在空间中应用平动力产生零转动耦合或应用无平动位移的转动角的点。对于锥形悬置，这个点将沿着对称轴。•通常在1g静态条件下定义•弹性中心的位置不能纯粹根据几何特征确定，必须进行计算（通常使用有限元分析）。点A和B是任意选择沿对称轴的悬置，并没有任何其他几何特征的关系。
图1 弹性中心示意这里使用悬置的局部坐标系，其中Z是悬置的垂直轴，x和y是正交轴。
图2 弹性中心计算更简单便捷的弹性中心确定方法请参考公众号文章《动力总成悬置设计时弹性中心的选择》：
2、悬置系统专业名词定义——扭矩轴
扭矩轴被定义为当扭矩沿转矩轴施加时，无约束刚性动力装置传动组件（被认为是一个刚性自由体）将滚动的轴线。
由动力总成的惯性特性和轴线决定
悬置位置的重要考虑因素
通过质心
图3 扭矩轴
2.1 横置前驱扭矩轴要求
左右悬置X向Location与TRA距离<20mm，或者A/C<5mm.
图4 扭矩轴要求
2.2 纵置后驱TRA要求
左右悬置弹性中心要落在TRA轴上，实际上很难做得到。
图5 纵置后驱扭矩轴要求前后悬置布置符合打击中心理论
图6 打击中心理论
3、悬置系统专业名词定义——三向刚度比
为了在工程上能够制造出来，不同结构的悬置会有一个合理的三向刚度比，比如一个八字型的橡胶悬置，其静刚度三向刚度比为: X:Y:Z=(0.7-1.5):(0.1-0.25)：1,这一比值在进行悬置系统优化时可以作为优化条件。
图7 常用橡胶悬置三向刚度比例4、悬置系统专业名词定义——TorqueSpan左右悬置弹性中心点的连线与后拉杆轴线在空间里的垂直距离
TorqueSpan影响悬置系统的抗扭能力
TorqueSpan影响后拉杆的承载载荷
图8 TorqueSpan解释
图9 TorqueSpan对NVH的影响
5、悬置系统专业名词定义——动静比
5.1 橡胶悬置
对于普通橡胶悬置来说，其动静比主要取决于胶料特性，一般在1.2-1.6之间，初始系统计算时取1.4@15Hz,20Hz,25Hz，而液压悬置动静比则会稍微高一些，但也和供应商能力有关，某些国际供应商康迪和威巴克可以做到和橡胶悬置一样，而国内的供应商，由于配方工艺原因，一般会在1.6以上。
5.2 惯性通道式液压悬置
悬置的动刚度为1~5Hz的最小值与30~40Hz的最小值之间的平均值；惯性通道式液压悬置动静比大约在2~4之间，波动较大，主要取决于惯性通道的阻抗刚度。
图10 惯性通道液压悬置动静比确定
5.3 解耦膜片式液压悬置浮动式解耦液压悬置的P-P0.1mm@15Hz的动静比主要取决于液压悬置的IOD值。IOD值为0.3的动静比大约在1.8~2.4之间；IOD值为0.5的动静比大约在1.5~2之间。
5.4 纯电动车橡胶悬置纯电动车用纯胶悬置初始计算时取pp0.25mm@30HZ时的动刚度，此时动静比要求在2以下。高频时则要求预载下 1-400HZ以±0.01mm扫频 200HZ时动静比小于4。
6 悬置系统专业名词定义——DPDS(Driving point dynamic stiffness)
悬置安装点动刚度对于速度频率响应分析,常把载荷输入点与响应点取同一点,称为Driving Point Mobility,简称为Point Mobility。与Mobility密切相关的一个概念是动刚度，表征了结构在动载荷作用下抵抗变形的能力，动刚度不足将对车身疲劳寿命和整车乘坐舒适性产生非常不利的影响。
影响悬置隔振功能
影响悬置安装模态
一般来说要求安装点动刚度至少应该是悬置刚度的10倍以上。
图11 改善安装点动刚度的措施
7、悬置系统专业名词定义——IOD（Initial of Damping）
定义Definition: 解耦膜片液压悬置的阻尼角达到P-P1mm的阻尼角一半的初始激励振幅IOD的规定能够更好的约束解耦膜片液压悬置在怠速抖动和小振幅路面激励的性能平衡。推荐IOD：0.3mm
图12 IOD定义•车辆在过减速带、颠簸路、绳子路等路面激励时，悬置所受的激励振幅大约在P-P1~2mm。此时需要大阻尼大刚度衰减能量。•车辆在怠速工况下，悬置所受的激励振幅大约在P-P0.1~0.2mm。此时需要小阻尼小刚度隔离振动。