试驾威马，搭载级自主泊车技术，米寻迹倒车成了弟弟仪表盘座椅踏板方向盘

试驾车型：威马W6 2021款 520km ACE极智版

厂商指导价：20.98万元

车型定位：中型SUV

威马W6和此前推出的家族车型在设计上既有传承又有突破，去掉了雾灯位置的进气让前脸干净不少，然而整体风格还是保持着家族化的特征。

家族化的车头方正简洁，为了避免外观带来的单调感，车灯的内侧和下方分别加入日间行车灯带，刚好形成了一个倒置的字母“W”，使车头垂直面积更大。

车身侧面圆润，也没有过于复杂的线条，腰线从车头延伸至车尾，悬浮式车顶、隐藏式门把手、后排隐私玻璃也都是同级新能源车型较为常见的设计。

直流快充口和交流慢充口相距较远，分别位于车身右前翼子板和左后翼子板处。考虑到在弱光环境下的充电问题，在直流快充插槽边还设计了照明灯，细节处做的十分贴心。

双色多条幅轮圈匹配了一套米其林浩悦4系列轮胎，前后轮规格均为225/55 R18，这是一款主打静音舒适性的轮胎，主要定位于家用车。值得一提的是，威马W6并没有备胎，出厂只提供了自动充气补胎液。

尾部和前脸遥相呼应，垂直面积较大，灯组也采用了贯穿设计。另外，仔细观察也能发现，尾灯造型很像是数字6拼接而成，和前脸倒置的“W”搭配成为W6，这是设计师隐藏的彩蛋还是我想象力太丰富呢？

方向盘起到了画龙点睛的效果，同样为双拼样式设计，这不禁让我联想起奢华品牌宾利，高级感瞬间就出来了。在握把两侧还应用了打孔工艺，提升了摩擦力防止汗手打滑。

全液晶仪表盘为12.3英寸，拥有三种不同的主题，显示清晰度都很高。有意思的是，该液晶仪表盘有类似屏幕防窥膜的效果，从侧面几乎看不到显示内容。在夜间行车时可以降低光污染，保证了驾驶者不会受到侧面车窗反射光的影响。

仪表盘右侧的中控屏同样为12.3英寸，和此前的大竖屏设计截然不同。车机界面非常整洁，各项功能排列和层级很直观，操作体验度令人满意。

除了多样化的在线影音娱乐功能外，威马W6还搭载了SOA技术，原厂预设5种场景模式，分别为小憩片刻、亲子空间、智能节能、性能模式和高速省心。通过威马智行App还可以自主编程，共计对100多项功能进行自定义场景设置。

Living Pilot 是威马特有的高级智能驾驶辅助系统，通过子菜单可以看到内置功能非常丰富，分为安全预警、高速驾驶辅助、泊车辅助、紧急干预辅助，共计四大类，而且大部分功能都可以自由调节。

泊车辅助是由威马和百度Apollo深度合作落地的AVP无人自主泊车技术，该技术已达到了L4级水平。通过自主学习功能，在设置起点和终点位置后，最大可以实现100米距离的泊车和召唤控制。相比之下，此前牛哄哄的50米循迹倒车功能一下就变成了弟弟。

空调控制区域由触控屏取代，操作便利性很好，其中还集成了座椅加热、中控锁、儿童锁等功能，不过总觉得为这几项功能单独设计一块屏幕有点浪费。另外，儿童锁和中控锁选项离得很近，起初我也没有在意，点击中控锁的时候可能不小心误选了儿童锁，结果坐到后排从内部怎么也打不开车门了，折腾半天才意识到儿童锁是电子控制的。

车内的头部空间很充裕，腿部空间中规中矩，中央地台纯平也是同级很常规的操作。座椅整体的舒适性不错，和身体接触面都很柔软，而且具有一定弹性，长时间乘坐不会有疲劳感。不过因为后排座椅中间位置内嵌了扶手，所以该区域很硬，有明显的落差感。

威马W6全系采用同一套单电机驱动系统，电机最大功率160kW，最大扭矩225N·m。驾驶模式共有4种，分别是ECO经济、Comfort舒适、Sport运动以及Snow雪地。其中雪地模式需要在中控屏菜单内开启，其余则要通过换挡旋钮后的“DRIVE MODE”波轮来选择。该波轮设计和操作方式与沃尔沃十分相似，按下之后可以进行模式选择，找到对应选项需要再次按下才能生效。

ECO模式下，这台车的动力输出有条不紊，风格与自然吸气车型非常相似，全程没有明显爆发点，很适合畅通的路况条件。运动模式的动力响应更为积极，与加速踏板动作几乎同步，但在城市道路跟车时会很累，长时间保持高度紧张状态容易让驾驶者产生疲劳。我个人更推荐舒适模式，动力响应和爆发力相对均衡，符合大多数人的驾驶习惯。

转向系统提供了3种力度可选，“标准”和“舒适”的转向比较轻盈，但初段的虚位比较明显，指向性也很一般。如果对操控有需求，建议将方向盘力度保持在“运动”，转向阻尼感一下就变得十分细腻，虚位也不再明显，很有运动家轿的味道。

加速踏板和刹车踏板很有质感，表面还采用了防滑处理。风琴式加速踏板的脚感要比悬挂式更加线性可控，对于一台纯电动车来说，收放自如是很重要的。

现在不少纯电动车都采用动能回收+制动系统的形式来保证续航里程。当松开加速踏板时，会优先用动能回收产生制动力进行减速，而后踩下刹车踏板，真正的制动系统才会介入进行减速，如果两者匹配不够默契，就会出现类似前半段偏“软”，后半段制动力突然增大的现象。威马W6的动能回收等级分别为强、弱、关闭，通过实际体验来看，在“弱”挡位下的刹车感受最好，既没有动能回收带来的突兀感，又没有刹车偏软和“点头”的问题出现。

底盘采用前麦弗逊+后变截面纵臂扭转梁的悬架结构，因为后悬属于非独立悬架，所以很多人都颇有微词。其实整体的调校很有韧性，对于路面细碎颠簸过滤的很柔和，过弯时也能提供有力的支撑，只是在遇到极端烂路时会有点力不从心，后悬压缩过程偏生硬，一些多余的振动会传至车内。

点评：

目前威马W6被吐槽最多的点就是非独立后悬架了，以同级自主车型的标准来看，它在机械层面确实没什么优势，智能化配置才是核心亮点。同样处在造车新势力的第一梯队，威马比起蔚来、小鹏要低调得多。虽然一直主攻中低端市场，但智能配置却一点也不平庸，L4级别AVP无人自主泊车技术已经走在了行业前列，让人切身体会到了前瞻科技带来的便利性。当然，这只是一个开始，未来还会有更多携带“黑科技”的车型陆续登场，人工智能时代下的出行载体真令人期待不已。

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