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近期，商车邦在调研时发现：4.2米电动轻卡的电量在持续提高，2024年初，某品牌推出了127kWh大电量电动轻卡；2024年7月底，另一企业就推出了141kWh超大电量的电动轻卡。或许在不久的将来，160、180、200kWh车型都有可能出现。
商车邦梳理了4.2米电动轻卡的发展里程，电量按照“10kWh”一个档位可分为：70（77）、80（82和86）、100（102）、110（115）、120（123和127）、130（132）、140（141），续航里程从200km到400km。目前我们需要思考几个问题：超大电量4.2米电动轻卡的使用场景究竟是什么？对货运市场将带来哪些影响？接下来电量是否还将会继续提升？
市场上出现的141kWh超大电量电动轻卡
01 使用场景分析
路权是促进电动轻卡发展的最重要因素，很多城市已经实施了严格的限行政策，其目的就是鼓励用电动轻卡替换柴油轻卡，承担城市配送。以北京、上海、广州、成都等城市为例，100kWh的电动轻卡续航里程达到260公里，可满足每天2—3趟活的需求。再加上城市的充电桩密度很大，只需要半个小时就能从SOC 20%充到80%，因此城市配送场景不存在里程焦虑。商车邦曾调研北京搬家业务，在2020—2021年，司机每天接2-3单，流水可达到800元左右，除去电费、租赁费用等，每月利润在7000元左右。随着市场的推广普及，一线和二线城市的电动轻卡货运市场已经饱和，运费从3.5元/公里降低到2元/公里，每天的流水仅为500元左右，除去电费、租赁费用，司机所剩无几。电动轻卡用户如何突围？只有实现差异化竞争，增大车辆电量、续航里程，冲出城市，去跑400公里城际专线甚至1000公里以上的长途干线运输等。
影响货物运输价格的主要因素是时效性。对于没有时效性的零担运输而言，其运输价格仅为0.3元/吨公里（给物流公司的价格，不是给车主的价格），但是要多次转运，500公里要次日到达，1000公里要3或4天，2000公里要5或6天。但是小吨位的专线直达运费将大幅提升。假设有6吨的货物，从成都城区到重庆城区350公里，从上海市中心区域到南京城区300公里，从北京城区到石家庄城区300公里，要求在5个小时内准时送达，运费可达到2.5元/公里，超大电量的141kWh电动轻卡可以做到一站直达，高速上的平均速度可达到75km/h。在卸货完毕之后，立即找充电桩快速充电，利用价格优势再接一个低价回程单（2元/公里），则当日流水可超过1400元。除去电费、高速费、吃饭开销等，纯利润可达700元。相比之下，柴油轻卡跑这趟运输，纯利润只有300元。由此可见：超大电量电动轻卡最适合跑400公里城际专线运输。
对于要求次日达的1000公里长途干线运输，6吨货物，2元/公里，总运费仅为2000元，超大电量的141kWh电动轻卡也能胜任。第一天下午装完货物之后，傍晚出发，在晚上11点之后在服务区充电和休息，此时充电价格享受夜间波谷电价，仅为0.9元/度，车辆从SOC 20%充满电，只需要100元。1000公里长途干线运输只需要两次夜间充电，在第二天上午8点能够到达收货地。重载运输的电耗约为0.5kWh/公里，折合0.45元/公里，相对于柴油轻卡燃料费用1元/公里，可节约0.55元/公里，1000公里即可节约550元，这就是电动轻卡的竞争优势。除去电费、高速费、生活开支，纯利润可达到900元。
02 对货运市场的影响
货运市场没有最卷、只有更卷，真正的新“卷王”就是超大电量的电动轻卡，将柴油轻卡和6.8米中卡逼到“无路可走”。商车邦在成都调研了一位柴油轻卡的老司机，据他说：早些年，从成都到重庆400公里，运费为1500元。而如今的运价是惨不忍睹，460公里只给960元，315公里只给620元。现在城市配送的运输价格基准车型是电动轻卡的2元/公里，这已经把柴油轻卡逼到“无路可走”的地步。
超大电量轻卡采用5吨级后桥，电机峰值功率190马力
在能耗成本方面，超大电量141kWh电动轻卡，电耗不到0.5元/公里，是柴油轻卡的50%；在行驶速度方面，这款车型电机的额定功率为88马力、峰值功率为190马力，后桥速比为16.193。而目前柴油轻卡最大功率在170马力。因此，电动轻卡在动力方面具备竞争优势，能够在高速上跑到90km/h（车速越高风阻越大，电耗越高，建议平均速度控制在75—80km/h）；在承载能力方面，这款车型采用5吨级后桥、多片簧、180mm的直通大梁，承载6吨没有问题，最大可承载10吨（此时电机属于高负荷运行，不利于电机和电池的使用寿命），其装载货物重量与6.8米中卡相当。
后桥采用多片簧，承载能力高于变截面少片簧
由此可见，超大电量141kWh电动轻卡盈利能力远超柴油轻卡和6.8米中卡，将会严重冲击现有的货运市场。
03 电量是否还会持续增加
商车邦在此前发布了《市场调研：电动卡车的电量为何越来越大？》一文，其中一位读者留言：“大电量货车拉货赚钱是个伪命题，除非每个地方能让它合法超载。不然，标载情况下，少拉货减少的运输收入会抵消大电量货车的节能优势。”
笔者仔细查看了这款141kWh电动轻卡，其采用了4块电池箱，每块电池箱的电量为35.23kWh，电压为154.56V，车辆系统电压为618.24V（4块电池串联）。电池箱重量为221kg，则能量密度为159Wh/kg，属于行业平均水平。从电池技术来讲，能量密度并没有大幅提升，大电量仅仅就是增加了电池箱的数量，电池重量也会等比例提升。笔者估算，这款141kWh电动轻卡的二类底盘重量约为2.7吨，再匹配一个0.7吨的厢式货厢，则整备质量已经达到3.4吨。4.2米电动轻卡总重量规定为4.5吨以下，车辆只能合规装载1.1吨。很显然，超大电量的电动轻卡就是一个伪命题，很可能走上蓝牌轻卡“十吨王”的老路。
商车邦认为，随着超大电量电动轻卡市场保有量持续增加，其带来的各种矛盾将会日益激化。或许，五年前的蓝牌轻卡5·21事件又会重演，届时相关部门如果针对电动轻卡出台相关法规，又将给电动轻卡市场和用户带来新的冲击。
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