数据显示，上海市巡游出租车驾驶员数量由2013年的12.5万人下降至2020年底的7万人左右；
同时，企业搁车搁牌比例逐年上升，全市巡游出租车的营运车辆数从2014年的5万辆减少到2020年底的3.4万辆。
传统出租车行业面临经营管理等成本持续上涨，企业入不敷出的困境。
当人们正深感传统出租车行业日薄西山时，前不久，上海出租车上的智能后视镜终端却上了热搜——这似乎又向我们展现出了另一番图景：在内外的强势冲击下，传统出租车企业并非完全坐以待毙，而是试图通过数字化转型以“自救”。
他们的“困境求生”成效几何？行业的希望和机会又在哪里？和小研一起去看↓
打车软件，让行业矛盾更加显性化？
老俞今年58岁，上海本地人，开巡游出租车已经十三年了，再过两年就要退休。
特别是从去年开始，由于平台对出租车司机的抽成，老俞的收入又打了折扣。“每天大概要交60到70元给平台。扣除份子钱和油钱，目前月收入在6000元左右。”
“正规军”“后继无人”“再开几年退休了”……这是与司机们聊天时，他们提到的高频词汇。
曾经的出租车，是当之无愧的上海城市名片。高收入，荣誉感，让许多人趋之若鹜。随着社会的发展，这一劳动密集型产业，受劳动力紧缺、从业人员素质下降、经营管理成本上升等困扰，开始走下坡路。
由互联网催生出的打车软件，让行业矛盾更加显性化。
传统出租车企业如何顺应时代、积极转型？
据上海市出租汽车行业协会数据，上海市巡游出租车驾驶员数量由2013年的12.5万人下降至2020年底的7万人左右，同时，企业搁车搁牌比例逐年上升，全市巡游出租车的营运车辆数从2014年的5万辆减少到2020年底的3.4万辆。
对于以承包费为唯一收入的传统出租车企业来说，驾驶员走了，车子没人开，利润就无从谈起。
“行业景气的时候，每辆车每月承包费在1万元以上，后来司机的收入减少，费用也随之降低，这几年都没有调整过。”强生出租副总经理汤健说，与之相对，经营管理等方面的成本持续上涨，企业入不敷出，陷于亏损。
强生、大众等上海标杆企业已觉招架不住，一些小企业的境遇有多糟糕，可想而知。
“正如汽车淘汰马车，当互联网已经重塑了人们的出行方式，传统企业只有顺应时代变迁，积极转型，才能获取生机。”业内人士开始认识到这一点。
于是，在2015年，诞生于20世纪80年代上海整治出租汽车行业之际的大众，迈出了数字化变革的第一步，成为全国第一家自主开发和运营网约平台的出租汽车企业。
收集海量的营运数据，价值在哪里？
当司机用手机接单成为常态，大众选择了一条不一样的路子——车载设备接单。
直到2017年，才真正认识到，要将业务驱动作为数字化转型的核心，打造以后视镜为载体的车辆终端设备。
在他们看来，手机的定位只能说明司机的位置，而不是车辆的位置，假如司机不在车上，将影响基于车辆定位的调度以及用户体验；手机属于通用设备，容易下载软件刷单或者作弊，企业即使采取技术手段加以遏制，也是一场胜负难分的“猫鼠游戏”。
车载终端属于工业级设备，安全性与可靠度更高。比如，它直接连通计价器，对于企业级或者政企版用户来说，费用造假的可能性更低。
大众出行研发的智能后视镜，司机通过它就可以接单
相比于软件，车载终端也能拓展更多的应用。在后视镜上，安装有两个摄像头，一个是对外的行车记录仪，还有一个对内，将司机整个工作的情况全程录像。
“不管是司机还是乘客，都是一种保护。”大众出行技术总监王元鑫表示，如果有乘客投诉司机言语不敬或者行为不端，一般情况下，企业会选择采信乘客。事实上，不讲道理或者恶意讹诈的乘客仍然存在。
车内的视频监控，比语音记录更加真实可信，还原行车过程，让驾驶员不至于受委屈，维护他们的尊严。针对司机的不规范行车行为，包括抽烟、疲劳驾驶等，智能AI技术会及时预警，提升行车的安全度。
目前，上海已有约1.3万辆出租车安装了智能后视镜终端，占沪上出租车总量的四分之一。同时，上海另一老牌出租车企业强生出租于2019年开始引进外部技术，搭建智慧调度平台，进行车载设备的研发，并在企业车辆上逐步推广。
更多的营运数据正被收集。在强生出租以及大众出行的智慧管理平台上，所有接入车辆的运行状态正实时显示，包括空班车及重车数量、车辆运营差次以及单价等等，系统可实现维修保养智慧管理、行驶轨迹全记录、驾驶员行为监控等功能。
大众出行大数据分析系统
强生出租智慧管理系统，包含了运营车辆信息、驾驶员行为监控等功能
海量的数据，价值在哪里？
“转型的关键，在于解决驾驶员流失这一核心痛点，也就是要留住他们。数据的采集，有助于企业对驾驶员运营情况评估分析并采取相应措施。比如后台如果提醒，某位司机连续几天没有上班，或是业务量持续下降，就要及时介入和干预，帮助他解决问题。”在研发人员看来，基于一定的技术储备，行业才能打开更多的可能性，匹配可能出现的全新经营模式。“技术手段越精准，能做的事情越多。”
网约平台与传统企业的关系，不是你死我活
记者打开大众出行App，输入地址下单。几分钟后，一辆出租车停在了面前。
令人有些惊讶的是，这辆车的顶灯上写着“蓝色联盟”，车内安装有智能后视镜。“虽然不是同一家公司，但我们这儿不少车子都接入了大众出行平台。”司机师傅说。
司机左右两侧仍然各放置一部手机，专门用来接滴滴出行以及申程出行的订单，后者是由上海市政府主导，联合上汽集团共同打造的上海市出租车统一平台。
车载终端研发人员的理想是，一屏即可满足司机需求，既安全又便捷。不过，尽管系统接入了高德、美团等聚合平台，与最头部打车软件相比，仍有差距，司机还是免不了多平台接单。
这并不意味着企业自建平台是无用功。对他们来说，核心就是运力管控。假如全由司机个人接入打车软件，那么传统出租车企业实际上就变成一个车行，无法掌握司机的运营效率和情况，存在的价值大大减弱。
目前，一个趋势是，互联网出行平台慢慢重视传统企业，更倾向于与他们合作。“以前，互联网平台几乎包揽了司机调度、管理等全链条全过程，认为司机直接接入平台的扁平化管理更为有效。后来，他们发现，上牌、保险、事故处理、安全教育等，并不是一个平台就能全盘搞定。”汤健说。
一方有资源，一方有流量。未来，两者的关系，不是你死我活，而是既有竞争又有合作。关键在于，企业自身的管理和数字化能力，是否足以让互联网企业平视，这决定着双方在合作中掌握的话语权。
不具备数字化转型能力的企业怎么办？有人提出，对于单个传统企业来说，在行业独角兽面前无异于螳臂当车。
标杆企业如果注重发挥自身优势，对内团结凝聚出租车司机们的力量，对外和行业内相关合作伙伴（如造车企业、聚合类平台）积极合纵连横，既能推动整个行业的信息化水平升级，也是抱团取暖，在出行市场共谋一席之地。
不可逆转的行业威胁，也潜藏着希望和机会
从外部环境来看，网约车与巡游车面对的政策松紧度并不相同，致使竞争并不处于同一起跑线上。比如，上海通过分配额度进行巡游车数量控制，网约车未受该指标限制；出租车采取政府定价，自1990年至2020年调整过几次，但幅度都比较小。网约车采用市场调节价，平台拥有自主定价权。
“一个有规则，一个没有规则，肯定是后者呈现压倒性优势。”业内人士近年来一直呼吁巡游车政策松绑，形成公平的竞争环境。
正在公示的《上海市道路运输行业“十四五”发展规划》（以下简称“规划”）征求意见稿表明，未来五年内，上海将推进巡游车运价改革，适度放松巡游车运价管制，推进巡游车实行政府指导价，并建立运价动态调整机制，细化运价结构。
“运价改革并不是单纯涨价，我们希望建立起运价联动机制，在政府指导价的基础上，企业或者行业协会围绕这个基准上下浮动，根据油价变动、时间区段等，以市场的杠杆来调适供需平衡。”上海出租车协会改革创新委员会相关负责人说。
算清楚上海到底需要多少出租车这笔账，同样不容忽视。
截至2020年底，上海巡游车和合规网约车共有8万多辆。目前，市面上还存在着大量不合规的网约车。“2020年，上海出租汽车全行业客运量占城市客运比例为18.9%。在国际特大城市，出租车在城市客运中的分担率一般低于10%。出租汽车分担率过高，意味着城市公共交通资源利用不足，尤其是像上海这样道路资源有限的城市，个性化出行占比过高，将会加剧交通拥堵和环境污染等问题。”
在《规划》中，提到了制定网约车车辆总量规模控制政策，会同相关部门加强网约车价格监管，保持价格在合理区间等任务。此外，《上海市出租汽车管理条例》修订工作正在进行中，网约车作为“野战军”，也将纳入管理范畴。
“这几年，行业可以说一直是‘混’过来的。这样的状态，预计还会持续一段时间。究竟能否转好，既要看企业的决心与投入，也要看上海这座城市的管理能力。”一名业内人士说，“我们面对的是一场不可逆转的行业威胁，这其中，也潜藏着生生不息的希望和机会。”