2024年，网约车市场迎来了久违的资本热潮。
嘀嗒、如祺先后上市；曹操出行冲击港股IPO；年底，拥有网约车概念的活力集团（伙力出行）和威盛时代（365约车），先后递交招股书，冲击港股主板上市。
中小网约车上市潮背后，各怀心思。跨界而来的小型平台寄希望于用网约车业务增厚业绩、点亮故事，通过上市公司的资源和地位，发展自己原本的业务。中大型平台们，投入到自动驾驶网约车RobotTaxi的产业竞赛中，等待行业的下一次技术革命。
一个行业的发展，不仅要看企业奋斗，还要考虑市场的进程。
2010年之前，没有网约车，只有出租车。出租车长期处于卖方市场，价格偏高、服务质量有待提升、运力紧张，行业痛点非常明确但却一直得不到解决。
当移动互联网逐渐成熟，开始一个个地改造传统行业时，这个数千亿级别的大市场，率先被拿出来练手。
2010年，易到用车在北京创立，这是全球最早的网约车平台之一，与美国市场的Uber几乎同步。
之后几年，大量本土网约车品牌相继成立，Uber进入中国市场。在各路资本的加持下，网约车市场的“千团大战”打响，滴滴笑到最后。
一方面，长线运营，可能比一次性出售汽车，市场价值更大；更重要的是，支持网约车业务，能够帮助旗下产品、特别是新能源汽车，找到一个长期、量大且稳定的销售渠道。
滴滴在前，曹操、T3、如祺们紧随其后，本来，网约车市场已经没有其他品牌的空间了。直到，网约车聚合平台们坐大。
早在2017年，高德便推出了聚合网约车业务，只是前期并未进行大规模的扶持。近年，当网约车市场进入调整期，高德也急需找到更便捷的变现途径时，便加大投入力度，把聚合模式推广开来。
之后，美团、携程、百度、腾讯等互联网平台，也以几乎相同的模式，进入聚合网约车市场。
高德、美团们的目标是流量变现，在网约车市场快速获得即时盈利，并不会开展深入的产业布局。网约车的活，还是得别人来干。
于是，一些在市场中处于劣势的中小网约车平台，比如伙力出行、365约车等，以及一些其他细分市场的交通运营类公司，比如货拉拉扶持的小拉出行等，都借助网约车聚合模式，重新找到了生存空间。
网约车市场的“千团大战”，以及之后的行业大整合，2015年收购快的、2016年合并Uber中国，直接奠定了滴滴的市场地位。至今，滴滴依然是网约车市场无可撼动的领导者。
紧随其后的，便是汽车厂商们支持的、深耕区域市场的二线梯队网约车品牌们。
曹操出行在其IPO招股书中披露，按GTV（总交易价值）计算，2021年-2023年，公司一直位列中国网约车平台前三。与之相当的，大概率是T3出行。
背靠广汽，如祺快速成长为大湾区头部网约车平台，在交易额和渗透率上仅次于滴滴。与之类似的，包括首汽约车、享道出行。享道此前多年集中于上海市场，直到最近几年才开始在全国市场多点布局。
然而，即便如此，它们与头部平台相比，在业务量和市场份额上的差距有如天堑，现阶段几乎看不到超越的可能。“排名前三”的曹操出行，2023年的市场份额仅为4.79%。
所以，二线梯队的网约车品牌，也会加入高德、滴滴们的网约车聚合平台，尽可能获取更多的业务量。
一个成熟的市场，往往就是如此：大家不是你死我活的竞争关系，而是一次次各取所需的综合交易。
甚至，此前与网约车势不两立的出租车，也慢慢认清现实，加入到网约车平台们的服务体系中。
就此，网约车市场“一超、多强、众小”的格局，已经维持了很多年。
小型网约车公司，放在数千亿元的网约车市场中，几乎可以忽略不计。365约车，2023年网约车收入超10亿元，可能很难排进行业前十；伙力出行的年收入更是只有几百万元。
这些小型网约车平台，大多深度依附于某一家网约车聚合平台。比如，365约车对高德的业务依赖度超过90%。在进行行业势力划分时，应该将其划归至高德等网约车聚合平台身后，合并后在行业中独占一极。
2009年，在TMT行业工作多年的王江，创立航班管家，为旅客提供实时航班信息。之后陆续丰富业务模式，2011年上线住宿预订；2012年增加机票预订业务，并推出高铁管家，提供列车动态资讯和订票服务；2015年上线网约车业务伙力出行。
2012年，用友网络前副总裁姜生喜辞职，创立出行365平台。如果说活力集团的核心是航班管家，那么，威盛时代的起家业务出行365，就是道路客运版的航班管家。2018年，这家公司进入网约车市场，推出365约车。
它们都是各自细分领域的头部平台。但如今，市场贴给它们更重要的标签是，网约车市场的外来者，网约车聚合平台手底下的打工厂牌。
之所以愿意接受这样的市场定位，在网约车平台的夹缝中生存，主要是因为，它们在网约车市场，得到了梦寐以求的故事和规模。
活力集团的业务，可能只是众多OTA平台的一个功能。有了网约车业务后，航班管家+高铁管家+伙力出行，组成了一个“全新”的一站式综合出行平台市场，公司在其中排名第二。
威盛时代的出行365，在道路客运信息服务市场排名第一。但该市场过于边缘化，2023年公司客运服务等收入一个多亿，而网约车收入超过10亿元。如果不是网约车业务，威盛时代的规模，可能很难有底气冲击港股上市。
因聚合网约车畸形的竞价业务模式，威盛时代也付出了亏损的代价。2021年-2023年及2024年上半年，公司净亏损分别为5.87亿元、4.99亿元、4.82亿元、2.85亿元。
主动权被聚合平台掌握，公司既没有当下的利润，也看不到未来的行业价值，它们真正的目标，可能是借助于网约车业务，暗度陈仓——用网约车业务来增厚业务规模，以时间换空间，借助于上市后的地位与资源，扶持原核心业务的发展。
最近几年，威盛时代在道路交通服务市场频频出手，2021年收购恒生长远，2024年收购安徽皖美，成为这个细分市场的绝对龙头。
说到底，谁都不想在巨头的夹缝中艰难求生，大家都想做平台，在自己的细分市场，拿到话语权。
这便是网约车聚合模式的Bug所在：底层网约车公司们，各有所图；顶层聚合平台们只想要即时盈利，不在乎行业发展。这种产业目标上的南辕北辙，决定了网约车聚合模式不太可能继续获得大幅度增长。
所以，流量平台们主导的聚合模式，只能是网约车市场的插曲。那么，到底谁，才是网约车市场的新故事？
近几年，在聚合模式的裹挟下，网约车市场内卷不止，平台互相倾轧，司机不赚钱，消费者也认为网约车的整体服务质量在下滑。
但从行业宏观来看，随着用车场景的全面恢复、网约车用户的粘性提升以及内卷导致的降价，中国网约车的业务量增长较为明显。
网约车月订单量，从此前几年的六七亿单左右，增长至最近几个月的10亿单上下。这与大众对网约车市场的日常认知相左。
只不过，总量乐观背后，依然是挤压式的增长和结构性的过剩。于是，服务价格和平均单量的下滑，导致网约车市场对平台和司机的淘汰率提升。网约车市场已进入了一个短暂的整理期。
要想突破这些瓶颈，让行业走出内卷旋涡、重新获得高质量的增长，短期看存量运营，长期看技术增量。
近几年，滴滴就像前几年的美团，不断突破自己在出行圈的边界。APP首页除了叫车，还有“车主”、“订票”、“送货”三大主菜单，正在跳出网约车的竞争藩篱，升级为了移动出行生态圈。
曹操出行别出心裁，借助控股股东吉利的产业优势，推出了定制网约车业务。数万辆曹操60和枫叶80V，成为曹操优化服务质量的基础。
然而，无论网约车聚合平台，还是中小网约车品牌，都已经非常清醒地意识到，靠现有商业模式，永无翻盘之日。要想突破，只能换道，等待网约车行业的下一次技术革命。比如说，无人驾驶网约车RobotTaxi。
从场景、技术、成本、监管等因素综合考量，自动驾驶技术大规模应用的首选，一定是B端。
目前，百度旗下的萝卜快跑，已经在武汉试运营多时。特斯拉、滴滴、如祺，同样都是这个赛道的深度布局者，都在为此做准备。
将来的某一天，无人驾驶网约车的运力在网约车市场中占到一定比例，且向市场证明了技术派的整体运营效率超越现存模式，那便是网约车市场的奇点时刻。