2022年中国多了114万人开网约车，但坐车的人却少了600万人。如今的网约车，恰如一座围城，一堆人挤破头想做“自由”的网约车司机，很多司机却说接不到单，赚钱变难不想做了。网约车司机生存状况到底如何？
广州金田广场，往南约 12 公里至瑞宝新村。这是刘明下午的第一单，离开前他笑着对我们说，「今天（流水）过 500 就回了。」
刘明是在疫情后才进入网约车这个行当，更早之前刘明做过生意、上过班，当问起是什么契机让他成为网约车司机，他开始调侃说，「别问，问就是被裁。」后来又坦率地回应这个问题——上家公司虽然没有裁掉他，但基本没有收入，最早只是想着开网约车过渡一下，结果没想到一开就开到了 2023 年。
同样让人没想到的是，挺过了最难的时候，他却打算在 2023 年广州最热季来临之前，告别网约车司机这个身份。和三年前一样，刘明也不知道这一次的选择最终会把生活带向何方。
最后的「黄金时代」
2020 年，赶在广州中小学放暑假之前，刘明加入了滴滴。
刘明最早想把网约车作为过渡机会，一方面是认为网约车的工作时间相对比较灵活，而且听说收入也不错，另一个关键的因素还在于，他有一个自己的车。不过刘明身边其实没有相熟的朋友从事网约车，更多的了解只是来源于自己的乘坐体验和媒体报道的一些内容，在入行之前，只能搜集网上的信息，外加坐网约车的时候向其他司机打听。
至于选择滴滴的理由很简单，作为用户规模最大、单量也最大的网约车平台，尽管滴滴司机们的竞争也最激烈，但赚钱的机会也最大。和很多滴滴司机一样，刘明直接开自己的私家车接单，出于「被罚」的担忧，他很快又拿了「人证」，即提供网约车服务的驾驶员要取得的《网络预约出租汽车驾驶员证》。
但面对「车证」——指提供服务的车辆需取得的《网络预约出租汽车运输证》，当时还只是想用网约车过渡的刘明望而却步，「先不说报废年限和里程，（营运车辆的）保险费都要跟着涨一大截，那我不得被网约车套住了。」
按照相关规定，网约车行驶里程达到60万公里将强制报废，如果行驶里程没有达到60万公里但使用年限达到8年，也要强制退出网约车。
相对应的，刘明在平台选择上其实也比较受限，转向其他规模较大的网约车平台难度较高，像是 T3、曹操出行这类早期以 B2C 模式跑出的网约车平台，对于合规性的要求就要严格多了。「我们是正规的合法的网约车司机，网约车资格证都有，手续不齐全不能跑。」老戴之前就是 T3 的直营司机。
老戴是从 2017 年开始开网约车，最早也是开滴滴，一度由于家庭变故退出过，两年前又重新在 T3 出行上跑。
当然，在实际情况中，就算是 B2C 模式的网约车平台有时候也会更看重规模和流量，而不是合规。比如在 2021 年滴滴下架之后，一众网约车平台都希望抓住行业老大下架留出的「窗口期」，做大规模。但众所周知，司机是整个网约车出行生态的核心一环，对于用户来说，接单速度、等待时长，是最基本、最核心的诉求。
老戴回忆，当时各大网约车平台的补贴力度都挺大，有段时间 T3 出行每天出车给的奖励，甚至可以比跑单收入要高，乘客那边，「有的时候甚至都不用付钱，就靠平台补贴（司机）。」同时聚合平台也在对司机和乘客进行大规模的补贴，老戴一度觉得网约车是不是重回「黄金时代」了。
与之相对，滴滴在那个阶段就受到了明显的影响，刘明有时候就碰到平台很久不派单，有时候也会遇到过乘客向他抱怨，「滴滴现在接单怎么这么久！」刘明知道原因——很多的司机逃向了其他平台，滴滴的运力由此变得非常不平衡。甚至，其实就连他自己在一段时间内也放弃了单平台的策略，在滴滴之外开始用上高德、美团这些聚合平台。
刘明的感受是这些平台的抽成比例其实都不低，主要是各种奖励非常丰厚，早高峰也会免佣或者低佣。他还想起了一个细节：「高德的订单涨得很快，后来每天的单超过三分之一都来自高德。」
后来的事实证明这不仅是刘明的感受，也是整个网约车市场的变化。但尽管高德在很短的时间内迅速成为了网约车市场的新一极，喧嚣过后的网约车并没有迎来预想中的新一轮扩大，去年整个网约车市场少了 1550 万人坐车，同时还多了 100 万人开车。
刘明和老戴还发现，今年以来，身边的网约车司机更多了。
涌入的网约车司机
去年年底放开之后，刘明基本出车的时间都在早上 7 点，晚上至少也要 11 点收车回家，就像要追回失去的时间一样，不停地接单，接单，再接单。当然，同样「放开」的网约车出行市场也给了刘明机会，很多时候他都是处于「爆单」的状态，通常这单还没结束就有下一单进来。
到今年春节，疫情的放开叠加春节假期出行需求旺盛的双重影响下，刘明的月流水一度可以跑到 2 万元以上。不过在春节之后，伴随着大量涌入广州的人流，以及同行里出现了越来越多的新面孔，刘明明显感觉到了单量和收入的减少，每天要跑到 600 元越来越难。
老戴也有同样的体感。能明显感觉到订单在变少，最差的时候一天就 10 单。同时据他观察，广州还多了很多新的网约车司机，有的是本来就在广州生活、工作的人，还有的人则是今年重新或者才来广州。
「这会儿大家基本心里都有数了，网约车司机虽然大体都是各干各的，但稍微交流下就知道发生了什么。」这也是为什么尽管网约车的单量相比过去两年恢复了不少，单价其实也在提高，然而很多网约车司机却反馈收入在下滑，用老戴的话总结就是「僧多粥少」。
我们也问了问刘明的看法，尽管他也是受影响的一份子，但他还是说，「你也没办法说什么，别人就是找份收入养活自己和家人。」
实际上，类似的情况不仅发生在广州。按照交通部的数据，从 2022 年 4 月到 2023 年 4 月，中国新增了 101.4 万名登记在册的网约车司机。但更多没有登记的网约车司机还在冰山之下。滴滴年报透露，2022 年 3 月到 2023 年 3 月间，滴滴平台在国内拥有 1900 万名年度活跃司机，相比 2 年前多了整整 600 万。
今年以来，包括长沙、济南、东莞、温州、三亚等不同地区城市的交通部门都发布预警称，网约车市场运力接近饱和。其中长沙不久前刚暂停受理了网约车运输证，济南则在 4 月初就提醒所有准备进入或者已经进入的网约车司机，当地网约车单车日均接单量不足 10 单：
「部分网约车平台公司因订单少致车辆闲置，部分巡游车也因难以实现预期收益而无人承运。」
广州的情况稍好些，3 月全市网约车单车日均订单量为 14.74 单，单车日均运营里程为 119.51 公里，单车日均营收为 354.77 元。
但从长远来看，刘明比较悲观。他坦承已经找不到开下去的动力，打算重新找个工作上班，最近已经在拜托朋友和前同事帮他留意，同时自己也要开始减少出车时间，把更多时间精力投入到找工作上。
另一方面，开了三年网约车，他一直觉得网约车司机就像个「爹不疼娘不爱」的孩子，城市交通部门不喜欢，网约车平台也更偏爱乘客，就连乘客有的时候也不喜欢他们。有一次，他在网上看到一个乘客分享的打车攻略，说是每次打高德、美团好几个平台的车，先让他们「赛跑」，谁先到了就取消另外几个，以此节约时间。
说者可能无意，但让网约车司机「赛跑」这件事对刘明而言始终是根「刺」，「刺」的背后是深深的无力感。「更多是一种幻灭吧。」刘明说。再到现在，开网约车在挣钱这件事上也无法让他接受了，他还借用了《武林外传》里的那句台词：我出来打工，我不惦记钱，惦记什么呢？
工作的，也是生活的选择
老戴多少也有些彷徨，但他更相信未来。
两年前他重新跑网约车的时候，考虑到身体不再硬朗，特意没有选择滴滴，而是选择了背靠政府、国企及互联网巨头三座大山的 T3 出行。理由不复杂，除了相对可信的平台背景和直营司机的保障，T3 出行的规模也不小，但竞争相比还是要小些。
老戴自诩「老头」，但和年轻司机相比，有的时候也很拼，春节那段时间广州「单多车少」，为了赚更多钱他每天出车的平均时间都要 14 个小时——很多时候是早上 8 点出车，夜里 10 点前后回家。
尽管春节后的「僧多粥少」也影响到了老戴的收入，但在他看来，那只是一时的困难，很多人是在不了解这个行业的情况就进入，可能就是被「收入过万」的宣传所吸引。「网约车一点都不轻松，也不自由，收入也要看情况。」老戴和不少网约车司机都有过交流，不少新司机开几个月就会不干，包括那些参加了从业资格证考试的人。
这一点刘明也有感触，别说最近几个月他知道的一些司机，三年前开始开网约车的时候，虽然有一些心理准备，但真正的落差也让他最早那几个月好多次都想退出。
不过话虽如此，刘明和老戴就算在五一期间也没有拿到太多的收入，他们都看见了今年广州五一假期有大量的游客，但真出车的时候又很难看到「爆单」。原因他们都知道，和乘客一样多的，还有网约车司机。到了五一过后，司机和乘客的失衡更加突显，在出车都超过 10 个小时的情况下，老戴最低只有 10 单，刘明也只稍好些：11 单。
老戴还和我们谈起他最早当网约车的时候，彼时滴滴已经收购了优步中国，几乎是一家独大。他刚开的那段时间每天的流水都不到 400 元，而且起步价一直在降，很多已经开了 3、4 年的司机都不开了。但他觉得，网约车还是有价值的，尤其是不少乘客在交流中也都有说到。
「（网约车）这事只要还有价值，有需要，就还是值得继续做下去。」这是他当时的想法，也是他现在的想法。
会的。
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