看过上一篇的朋友应该还记得，波兰国防部武器装备局长塔德乌什.科沙科夫斯基上校（Tadeusz Kossakowski）在1931年提出将老式的雷诺FT-17轻型坦克与特制的铁道平板车组合起来改造成铁道装甲车以取代差劲的塔特拉铁道装甲车，而该计划得到了军事工程研究所的热烈支持并于1932年在第1装甲列车团的帮助下制成了原型车，正式名称为“R型中型铁路公路两用装甲车”。但事实上，同样在1932年，被R型铁道装甲车的成功所鼓舞的军事工程研究所（Military Engineers Research Institute）就计划对另一种波兰坦克进行同样的改造。
由于成本低廉，构造简单，该坦克很适合快速组建有规模的装甲部队，因此除英国陆军自己装备348辆外，还有16个国家选择了引进，其中6个国家甚至买下了生产权并加以改进，其中建国初期缺乏技术基础的苏联引入后就在此基础上设计了T-27超轻型坦克，在1931-1934年制造了3297辆，而意大利也仿造出了CV-33和CV-35。
图4:TK-3原型车
时间来到1932年，“R型中型铁路公路两用装甲车”项目的成功让军事工程研究所大受鼓舞，也让他们意识到对TK-3这种当前数量最大的现役坦克进行同类改装是可行的。为此，军事工程研究所启动了代号“lekka drezyna pancerna torowo-terenowa TK”的项目，该名称英文是light rail-and-ground armoured draisine "TK"，意思是TK型轻型铁路公路两用装甲车。
与R型一样，军事工程研究所打算将TK-3坦克与铁道行驶底盘组合起来。不过TK型铁道装甲车的设计初衷是降低成本，于是设计团队没有采用R型的完整铁道底盘和滚轮传动方式，而是设计了所谓的“轨道滑行器”（波兰语：prownadnica szynowa；英语：rail runner）。这是一个非常简单的钢制框架结构，重达1.5吨，其长度为6.3米，宽度为2.15米，轴距为3.855米，钢轮直径为0.32米。这个装置左右两侧均有空缺处，坦克履带通过空缺与铁轨直接接触，依靠自身动力推动滑行器实现铁道行驶。虽然这种方式容易导致履带与铁轨长时间接触而磨损，而且铁道机动性不及R型，但成本却有了明显降低。此外，由于行进模式是履带直接贴着铁轨，所以TK型铁道装甲车的铁路最高时速与公路最高时速一样，为46公里/小时，而且可以原地倒车。
图5:TK铁道装甲车的特制铁道底盘
主体的TK-3超轻型坦克车长2.58米，车宽1.78米，车高1.32米，战斗全重2.43吨，装甲厚度6-8毫米，可以抵御7.92毫米子弹的命中，在福特A型40马力汽油机的驱动下可以达到46公里/小时的最大速度。该坦克车组人员2人，武器则是1挺备弹1800发的霍奇基斯wz.25重机枪（wz. 25 Hotchkiss）。这款于1926年服役的波兰武器仿造自霍奇基斯M1914重机枪，使用7.92*57毫米毛瑟步枪子弹，最高射速可达600发/分，供弹方式是30发弹板。可惜，受制于坦克的固定战斗室，该枪水平射界只能达到40度。
图6、7:TK-3超轻型坦克
图8、9:霍奇基斯wz.25重机枪
1932年中旬，TK型铁道装甲车的原型车制造完毕，于同年8月与R型铁道装甲车一起接受了瓦茨拉夫·维乔尔凯维奇将军（Wacław Wieczorkiewicz）的评估。根据结果，TK型铁道装甲车又在1933-1935年进行了测试和改良。不过，就在这个时间段，TK-3超轻型坦克迎来了自己的改进型号。
图10:TK型铁道装甲车的原型车
图11:1934年随波兰军队来到罗马尼亚访问的TK型铁道装甲车
图12、13:TKS超轻型坦克。该坦克长度2.58米、宽度1.78米、高度1.32米，战斗全重2.65吨，装甲厚度6-10毫米
图14：TKS超轻型坦克剖视图
TKS超轻型坦克服役后，军事工程研究所马上按照TK型铁道装甲车的标准对它进行改造，推出了“lekka drezyna pancerna torowo-terenowa TKS”，意思是TKS轻型铁路公路两用装甲车。该车铁道行驶底盘不变，依然是prownadnica szynowa（轨道滑行器）。
在这里，作者介绍一下TK和TKS两种铁道装甲车如何上下自己的铁道底盘。这种铁道底盘有一个支撑坦克底部的中央横梁，其后端与坦克车体铰接，由链轮和链条调整高度，依靠液压装置驱动。铁道底盘前端有两块斜板，对应TKS坦克的两条履带，由扁平弹簧支撑在铁道底盘上面，能够向上折叠，专供坦克上下铁道底盘，而斜板侧面有两个挡板负责稳定坦克的行动轨迹。在铁道上行驶时，中央横梁会稍微抬起，承担坦克的部分重量。当铁道底盘由其他列车牵引时，车组人员可以操作液压器让中央横梁完全升起，TKS坦克则搁置在上面。
与TK型一样，TKS铁道装甲车的2名乘员可以在车舱内完成上述操作，通过驾驶员座椅后方底部的一个矩形舱口（宽度40厘米，长度15厘米，其作用是为散热器提供额外的冷却空气）放下中央横梁并开车驶离轨道。乘员通过液压装置的手动油泵和可拆卸的制动器操作铁道底盘的中央横梁，油泵有两个手柄：一个用于抽取液压油，一个用于减压。坦克靠在铁道底盘后部的挡泥板上，中央横梁通过一个可拆卸的楔子固定。在离开铁道前，乘员必须制动铁轨轮，以便坦克能够稳定驶离铁道底盘并再次驶上，然后乘员必须取下制动杆和楔子（它们通过链条连接），接着操作减压手柄，卸去液压后放下中央横梁，坦克就能向前驶离铁道。再次让坦克转换为铁道形态要求坦克必须通过铁道底盘前端的斜板倒车驶上底盘，然后乘员重新装上铁道底盘的制动杆和楔子，接着操控油泵升起中央横梁。TK/TKS铁道装甲车的优势在于切换铁路形态只需两分钟，切换公路形态只需一分钟，而R型铁道装甲车需要3-5分钟。纸面上看似不大的差距，在实战中则是需要鲜血来衡量的。
图15:TKS铁道装甲车的原型车
TKS铁道装甲车的重量与TK型相比有所增加，因此速度有相应的降低，不过依然可以达到40公里/小时。但是与TK型一样的是，TKS铁道装甲车的倒车速度非常差劲，只能达到5公里/小时，只有R型铁道装甲车的九分之一。因此，TK/TKS铁道装甲车如果想在铁路上改变行进方向，就必须先让坦克切换成公路形态，然后使用便携式液压千斤顶将铁道底盘抬起，接着利用转盘将其方向转变，最后再让坦克重新开上来。
这种倒车方式可以说是麻烦至极，所以波兰陆军也会让两辆TK/TKS铁道装甲车前后连接在一起，组成TK-TK复合体（TK-TK unit）。前方的铁道装甲车负责行驶，而后方的坦克则被铁道底盘的横梁抬起，需要倒车的话再让其履带与铁轨接触。前后两辆铁道装甲车的乘员通过插在铁道底盘上的信号灯进行基本通信。可惜的是，作者没找到这种组合的照片。
1936年9月，波兰陆军正式通过了TK/TKS铁道装甲车的设计，考虑到该车本质上其实是在简易铁道框架的协助下直接在铁路上机动的超轻型坦克，波兰陆军将其名称从“lekka drezyna pancerna torowo-terenowa ”（轻型铁路公路两用装甲车）改为了“prowadnica szynowa czołga”，意思是“铁道机动坦克”。不过为了方便描述，作者后面仍会称之为铁道装甲车。
图16:TK铁道装甲车
图17:TKS铁道装甲车
由于制造简单，成本低廉，再加上TK/TKS超轻型坦克有足够的数量用于改装，因此波兰陆军在1936年10月一口气订购了38辆TK/TKS铁道装甲车，这两兄弟也由此成为当时波兰军方购买数量最大的铁道装甲车。随着欧洲局势的愈发紧张，波兰陆军的订购数量还在扩大，到1939年战争爆发前夕，TK/TKS铁道装甲车的生产数量已经增加到了50辆之多，至于同期的R型铁道装甲车也才累计生产了38辆。
由于产量占优势，到1939年，除了第13、15号装甲列车外，每辆波兰装甲列车所属的铁道装甲车排（armoured draisine platoon）都装备了4辆TK/TKS铁道装甲车用来执行侦察、警戒、联络任务，亦或是切换到公路模式为步兵提供火力支援。如此一来，铁道装甲车排就形成了2辆R型铁道装甲车+4辆TK/TKS铁道装甲车的强大编制，此外还有一辆额外的TK/TKS超轻型坦克处于备用状态，由装甲列车负责牵引，不过实际中波兰官兵也会让这辆坦克切换成第7辆铁道装甲车。1个铁道装甲车排拥有1名军官、6名士官和10名士兵，其中6名士官和6名士兵都是铁道装甲车的车组人员，士兵负责驾驶车辆，士官负责指挥车辆和操作武器。
图18:隶属于第1装甲列车团的TK型铁道装甲车（已损坏）
图19:跟随第12号装甲列车行动的R型铁道装甲车与TKS铁道装甲车
图20、21:配属于第54号装甲列车的三辆TK/TKS铁道装甲车
图22:TK型铁道装甲车
车组人员：2人
战斗全重：3.93吨（坦克+铁道底盘）
车体长度：6.3米
车体宽度：2.15米
车体高度：1.32米（包括坦克）
轴距：3.855米
装甲厚度：6-8毫米
武器装备：1挺霍奇基斯wz.25重机枪，备弹1800发
动力装置：福特A型40马力汽油发动机
公路最高时速：46公里/小时
公路最大行程：200公里
铁道最高时速：46公里/小时
铁道最大行程：100公里
图23:TKS铁道装甲车
车组人员：2人
战斗全重：4.15吨（坦克+铁道底盘）
车体长度：6.3米
车体宽度：2.15米
车体高度：1.32米（包括坦克）
轴距：3.855米
装甲厚度：6-10毫米
武器装备：1挺霍奇基斯wz.25重机枪，备弹2400发
动力装置：早期版本是菲亚特122AC型42马力汽油发动机，后换装为菲亚特122BC型46马力汽油发动机
公路最高时速：40公里/小时
公路最大行程：190公里
铁道最高时速：40公里/小时
铁道最大行程：100公里
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