在各类货车中有两种比较特殊的车型：
低速货车
三轮货车
这两种车型都是原“农用运输车”，四轮货车的标准类似于轻卡，三轮货车很像是“正三轮摩托PLUS”；两种货车都用于农业生产运输，数十年来起到的作用可以说是非常重要。
但是从2017年发布关于低速货车生产企业和产品升级并轨的通知后，这种货车已经在停产与旧车快速淘汰的过程中了。那么只能够驾驶低速汽车的C3驾驶证，是不是完全没有价值了呢？短期来看应当就是这种结果了，不过2021年第三季度可能会有所变化。
《纯电动乘用车技术条件标准》GB/T 28382修订研讨会是近期关于低速电动车最热门的话题，因为新规制定出了低速电动车的制造标准，新规如果会执行则会从九月开始。
至此低速汽车则不仅是曾经的三轮或四轮载货汽车，而会多出符合汽车标准的低速载客车；既然车辆区分了普通类型和低速类型，那么驾驶证的匹配应当也会是C1/2-C3，也就是说未来的C3驾驶证应当还有用武之地，可以驾驶的代步汽车在城市道路中已经与普通汽车不无二致了。
新规研讨的国标低速电动汽车进行了标准升级，比如车身尺寸最大可以达到3500*1500*1700毫米，这已经比一些普通微型电动汽车还要大一些了；同时整备质量需要控制在750公斤以内，轻盈的车身也决定了续航里程不会差。
而且低速电动汽车要求全数使用纯电驱动，车辆的驾乘感受会远胜汽油动力微车，比柴油动力的低速货车更是一天一地的差异。所以这种小车还是比较值得期待的，中老年汽车用户学习C3的难度也要低得多，至此低速车曾经的矛盾已经解决了，再不能接受那就真的是没得救了。
亮点：低速电动汽车要求必须使用磷酸铁锂电池或三元锂电池，预计99%的车辆都会使用铁锂电池；因为这种电池的使用寿命很长，完整循环充放的报废周期可以达到数千次。而曾经的低速车都用循环充放350次左右的铅酸电瓶，这种重污染的电瓶使用寿命太短，国标新车才能有效降低使用寿命。
同时这种低速车的最高时速也允许达到70km/h，实用价值已经很不低了。所以C3驾照可能还是会很有价值，只是低速货车为什么要禁产并要求升级呢？
低速货车是必然要被停产的，原因有三点。
排放标准低
载货极限高
管理盲区大
低速载货汽车虽然不在用“农用车”命名，但是主要还是用于农村乡镇市场；长期以来形成的市场特点决定了车辆必须以低廉的价格才能吸引消费者，低售价自然等于更低的制造成本投入，那么使用的发动机当然会很落后。
这些货车大多使用非常落后的多缸或单缸柴油机，排放问题相当严重，甚至有些车辆会连净化系统都自行拆除；尤其是三轮汽车水平更低，车辆驶过的道路总是一片黑烟。而少数汽油动力低速货车用的是三缸发动机，技术也是非常落后的，但是这些车的运载极限真的不低哦。
低速四轮货车动辄装载一二十吨，三轮货车也敢于拉数吨的货物；这些低速车的生产企业会给车辆应非常夸张的底盘，以超标准的载荷极限来吸引用户。那么这种货车的存在必然会带来问题，因为轻卡的极限载荷也不过一两吨，按照二轴车管理也不过拉十吨多一些罢了；剩下的中卡也没有多哪去，所以低速载货汽车已经破坏了运输系统生态的健康。
这就是低速货车必然要被淘汰的两个原因，最后一个则是管理难的问题！低速载货汽车大多都有两幅汽车号牌，为什么会这样呢？
农机牌照
轻卡蓝牌
低速载货汽车虽然更名，但仍旧会被视为农机，管理这些车辆的是农机局；而此类车只要符合轻卡标准也能上普通货车户，最终形成了农机和交通部分都无法有效管理此类车辆的结果。
而且这些货车的用车区域大多是监管盲区，于是载货的极限也是完全不考虑安全驾驶的上限；所以低速货车出现交通事故的概率比较高，后果也往往比较严重。
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结语：低速货车被淘汰的核心因素就是这些了，未来不再需要这种货车；因为价格相当的有微卡，价格略高的有轻卡；这些货车要面对的是严格的交通管理，解决了低速货车的超载问题后，几乎所有的问题都能迎刃而解了。
C3驾驶证未来的价值大概率会是使用低速载客代步汽车，如果九月会制定出低速车国标的话。