深入实施清洁柴油车（机）行动，全国基本淘汰国三及以下排放标准汽车，推动氢燃料电池汽车示范应用，有序推广清洁能源汽车。进一步推进大中城市公共交通、公务用车电动化进程。不断提高船舶靠港岸电使用率。实施更加严格的车用汽油质量标准。加快大宗货物和中长途货物运输“公转铁”、“公转水”，大力发展公铁、铁水等多式联运。“十四五”时期，铁路货运量占比提高0.5个百分点，水路货运量年均增速超过2%。
加快推进柴油货车污染治理。全面完成京津冀及周边地区、汾渭平原国三及以下排放标准营运中重型柴油货车淘汰任务目标，开展国六排放标准重型燃气车专项检查，推进重点场所场内作业车辆和机械淘汰更新及新能源化，开展打击非标油专项行动。
推进大宗货物“公转铁”。加快推进铁路专用线和联运转运装卸衔接设施建设，加快推进沿海港口矿石疏港“公转铁”，提升现有专用线运输能力，编制港口和重点行业大宗货物运输结构调整“一企一策”方案，直辖市、省会城市推进“内集外配”的城市物流公铁联运方式。
目前国家大力倡导多种运输模式的情况下，对比铁路运输而言，我国货运仍以公路运输为主。据交通部最新数据显示，2020年，全国完成营业性货运量464.4亿吨、货物周转量196760.92亿吨公里，比上年分别下降0.5％、1％。铁路完成货物总发送量45.52亿吨，比上年增长3.2％；公路完成营业性货运量342.64亿吨，比2019年（416亿吨）货运量减少超过70亿吨。
另据中汽协数据，2020年国内重型货车累计销售162万辆，同比增长37.99%。与此同时，2021年1-7月，新能源商用车累计销售8.1万辆，同比增长60.9%，其中纯电动商用车累计销售7.8万辆，同比增长67%。纯电动商用车的累计销量占新能源商用车总量的96.3%。从前半年交付的新能源重卡车辆类型来看，其中电动卡车的占比最高，其主要的使用场景为矿区倒短运输、厂内倒短运输、港口牵引运输和城市渣土运输四大类。
通过以上数据，我们可以发现，公路完成的营业性货运量数据明显下降，但是与之相反的是国内重型货车销量却呈明显上升，其中新能源重卡数量也是增长幅度较大。因此未来公路货运市场竞争格局或将发生转变，货源结构则从“大批量、少批次”向“小批量、多批次”转换。大宗货物中长途运输将压缩公路运输占比，更多依托铁、海运输，公转铁、公转水之间衔接前提需要公路运输版块的数据化补缺。
进出钢铁企业的铁精矿、煤炭、焦炭等大宗物料和产品采用铁路、水路、管道或管状带式输送机等清洁方式运输比例不低于80%；达不到的，汽车运输部分应全部采用新能源汽车或达到国六排放标准的汽车（2021年底前可采用国五排放标准的汽车）。
这对于多年长期依赖于国五及以下重卡运输的钢企而言，也是极具挑战的。阻断落后重卡在钢企发展，实现新能源车辆或国六排放以上标准的汽车也是大势所趋。尤其是在国家推进绿色高质量发展的大背景下，钢企更要遵照国家、地方政策的要求，及时寻求或应用可替代的清洁运输模式。
从以上文件中的信息可以看出，天津钢铁集团有限公司、山东莱钢永锋钢铁有限公司将从2022年1月1号起，对进出钢铁企业的铁精矿、煤炭、焦炭等大宗物料和产品的汽车运输车辆，全部采用新能源汽车及达到国六排放标准的汽车。并且届时将禁止国六排放标准以下的车型进厂。
从以上国家政策以及钢企透露出的信号，尤其是按照五部委此前联合发布的《关于推进实施钢铁行业超低排放意见》要求，2022年，京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等大气污染防治重点区域的钢铁企业如果不能达到清洁运输比例，都将使用新能源车型或是达到国六排放标准的货车运送大宗物料和产品。这也意味着，从2022年开始，全国范围内或有更多企业、大型工厂限制国五柴油货车进厂拉货、参与运营。
目前来看，随着环保治理的持续深入，将会有越来越多的地区加入到限行国四、国五柴油车的行列。尤其是在“双碳”目标的背景下，国六货车和新能源货车无疑会拥有更大的路权，而国四、国五柴油车将会处处受限，对于从事大宗物品或钢铁运输的国五货车来说，其市场空间也会被逐渐挤压。换言之，也就是随着国家环保政策的不断引向深入，国五及以下车辆退出历史舞台也仅仅是时间的问题。
综上所述，在国家新政策引导下，我国钢铁运输业将形成“由铁路运输、水路运输承担干线运输，由道路运输承担支线配送补充运输”的运输结构。“碳减排”、“碳达峰”是项复杂系统工程，关系可持续发展大事！面对未来的发展机遇和挑战，钢铁企业和相关行业从业企业都要保持对于清洁技术应用的决心和毅力。以推进行业绿色高质量发展为切入点，继续以深化交通运输供给侧结构性改革为主线，推进各种运输方式协同联动，顺势而为，乘势而起，全力开展钢铁行业崭新的发展未来！
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