在大多数人印象中，似乎江淮频繁出现在老百姓视线中也就是近几年的事儿，其实这家企业的历史最早可以追溯至上世纪五六十年代。早在1958年，为了修建巢湖大闸安徽省成立了专门负责维修保养修闸机械的巢湖闸机械修理厂，顺利完成修建巢湖闸的任务后，时任修理厂厂长王庆源提出将这间修理厂升级为汽车配件厂，不但主营业务要从机械维修改为汽车零配件生产，厂房也要更大、更实用。
就在王庆源他们来到合肥后不久，中国汽车工业公司于1962年在武汉举办了汽车产品订货会，这家刚刚准备要做汽车零配件业务的小公司也打算到订货会上去凑凑热闹，或许能在展会上找到商机。然而当时这家公司的状况是没有任何生产汽车零配件的工程机械，没有专业的工程师，只有几个懂得机械维修的技术工人，用今天的话说，当年的巢湖机械修理厂简直就是在“空手套白狼”。
惊喜的是巢湖人发现原来国内对汽车配件竟有如此巨大的需求，这其中蕴含的商机自然不言而喻。忐忑的是当时巢湖人手中没设备、没技术，甚至连签订合同时的公章都是临时刻出来的，这几十份订单他们能顺利完成吗？此时摆在巢湖人面前的只有一条路，就是无论如何也要在短时间内建起工厂，并顺利完成这批订单。
为了让公司有个正式“身份”，以王庆源为首的领导班子先后多次向省计委上报，要求将原来的巢湖机械修理厂正式更名为巢湖汽车配件厂。没几天报告批下来了，但批下来的公司名称却是“巢湖汽车修理厂”，仍与之前合同上的名称、公章不符。为此巢湖人又不断向上级做报告、写申请，终于在1964年拿到了正式身份，巢湖汽车配件厂也就此正式挂牌成立，而它便是江淮汽车的前身。
项目有了，可前期启动资金、生产设备及相关技术工人依然是巢湖人迫切需要解决的问题，当时刚刚建立的巢湖汽车配件厂资金极度短缺，想抓住这个机会继续发展下去，巢湖人就必须解决资金的问题。随后巢湖市政府亲自出面卖掉了几家原本隶属于公安厅系统的中小企业，并自筹资金开始了新厂房的建设。除此之外，他们还向全国范围内的相关企业“求援”，希望他们能够提供一部分生产整车以及零配件所需的设备。求援消息发出后居然出人意料的得到了全国众多机械制造企业的支持，许多企业甚至愿意自掏腰包，免费将设备提供给巢湖。
至于生产汽车的技术人员，巢湖人吃的也是“百家饭”，南汽除了无偿将整条生产线转让给安徽，还向安徽委派了一个工程师专家组，就是为了帮助巢湖人造车。除此之外，巢湖人还在省委省政府的帮助下向一汽求援，并顺利得到了一个近20人的汽车工程师队伍。得到各方帮助的巢湖人自己也在想方设法挖掘人才，充实扩大公司的技术队伍，他们将公安系统中关押的20万名劳改犯摸了一遍底，挑选出了1200名有相关经验且案情并不重大的犯人，将他们抽调到工厂工作，表现好的还可以申请减刑。这批劳改犯中有搞设计的、有懂技术的，还有的在制造方面非常精通，巢湖汽车配件厂将他们组织起来，形成了一支造车的强大力量并顺利完成了订货会上的所有零部件生产。
很快，巢湖汽车配件厂便拥有了自主制造整车的能力，并被国家划归为军工企业，主要为军队提供车辆方面的后勤保障工作。虽说解决了生产力的问题，但是安徽巢湖汽车修理厂却并未生产出任何一台1吨越野车，他们的主要工作仍是生产汽车零配件。
1968年4月，靠着东拼西凑的设备和各方支援的技术人员、工人，第一台2.5吨载货汽车诞生，虽说这台完全由工人手工打造的汽车有着不少缺陷与漏洞，但安徽人还是满怀信心的将这个喜讯上报给了中汽公司，中汽相关领导得知后非常高兴，要求他们尽快将这台车带到北京，让中央的领导们参观、评判一番。除此之外，安徽还向中央正式提出了上马汽车项目的计划，想借此机会得到中央的认可。
进京接受检验的结果可想而知，这台载货汽车受到了国务院农业部部长余秋里的高度赞赏，在鼓励巢湖人继续坚持生产汽车的同时也表示将大力支持安徽上马汽车项目。就这样，安徽巢湖汽车制造厂正式走上了整车制造的道路。正式确定整车制造业务后的头等大事就是生产汽车向党的第九次代表大会献礼。在当时那种情况下，这个任务无疑就落在了刚刚具备整车生产能力的巢湖汽车制造厂身上。很长一段时间里，“生产汽车向九大献礼”成了全厂职工生产汽车的巨大动力，凭着满腔热情与艰苦奋斗的精神，巢湖人在1969年九大召开前生产出了20台汽车，顺利完成了任务。
第一批汽车出产后，工厂领导班子研究决定将这批车定名为“江淮牌”，并提出将巢湖汽车制造厂的名字变更为“江淮汽车制造厂”。工厂将这两个命名方案上报当时所属部队领导后不久便得到了回复，部队完全同意工厂的报告意见，并很快批复将这台车命名为“江淮牌”，工厂更名为“江淮汽车制造厂”，至此，巢湖人实现了他们想要造车的梦想，但造车的道路却并非是一帆风顺。
1970-1996年转型商用车生产商江淮汽车制造厂迎来新变革
其实在江淮汽车制造厂生产汽车为九大献礼的同时，全国上下已经开始经历文化大革命，江淮汽车制造厂虽然隶属于军队，但还是无法避免工厂内技术人员被打倒、被降职的情况，合肥江淮汽车制造厂“小心翼翼”的度过了这个时期。1977年文化大革命结束，江淮汽车制造厂在新一轮整合后脱离军工企业背景，被划归至机械局管辖。
此后江淮汽车制造厂便一直在省机械局领导下生产汽车零配件及部分商用车型，几乎不涉足乘用车领域，也正是因此，江淮在很长一段时间内均属于“只干活、不出名”的阶段，只有在某些军队及工程车辆身上才能找到“江淮”的字样。由于这期间江淮汽车制造厂留下的资料实在太少，因此文章中介绍的重点将从八十年代末期开始。
上世纪八十年代末期，改革开放的春风已经吹进了各行各业，我国汽车工业也在这一时期快速发展，乘用车领域更是迅速形成了激烈的竞争态势。此时江淮汽车制造厂由于并不熟悉乘用车业务，想向这个市场发展其实并不容易，江淮汽车制造厂经过仔细研究，决定对企业进行第一次转型，将精力投入到客货车底盘领域，着重研究生产客车、货车底盘。
通过与国外知名厂商在资金及技术方面的合作，1990年，江淮创造性的开发出了一款客车专用底盘，结束了我国长久以来客车只能由货车底盘改装而来的历史，也让江淮在客车底盘领域站稳了脚跟。同年5月，36台轻卡及24台使用江淮底盘的客车出口至玻利维亚，代号为HFC6700的客车底盘也在同期被列入1990年国家重点新产品计划项目，江淮汽车制造厂此后还与天津“中国汽车技术中心”合作，继续钻研开发新的客车底盘。
1994年4月，江淮汽车制造厂在HFC6700系列客车底盘的基础上，升级开发出了HFC6703KAY型底盘、HFC6605系列底盘及HFC6750KAY型底盘，成为当时国内客车市场上当之无愧的领军企业。1995年便登顶了国内客车底盘销量冠军，1996年全年销售客车底盘更是突破了1万台大关。
在客车底盘领域不断发力的同时，江淮也在不断推动自己在轻卡领域的发展。同样是在1996年，代号为HFC1061的江淮轻卡帅铃上市，售价在13万元左右。作为江淮汽车的核心业务，轻卡共包括三个层次的产品线，分别满足高中低档消费市场的需求，高端系列车型为帅铃1-3，中端车型为康铃、骏铃、威铃，低端车型有好微、好运、大好运等。
1997-2006年商用/乘用齐头并进江淮走出特色发展道路
经过几十年在汽车行业的摸爬滚打，安徽江淮汽车集团有限公司于1997年5月正式成立，同时被确定为安徽12家重点企业集团之一。集团公司内共有合肥江淮汽车有限公司合肥客车制造有限责任公司、合肥汽车制造厂、安徽省汽车齿轮箱总厂等六家企业。
随着国内汽车市场热度的不断攀升，改制后的安徽江淮汽车股份有限公司看到了蕴藏在乘用车领域的巨大商机，然而从未涉足过乘用车市场的江淮想快速转型并没有那么容易，最终他们结合自己在商用车市场的多年经验，决定开发生产一款多功能商务车，以此逐渐向乘用车方向转型，2000年11月，江淮多功能商务车生产基地正式开工建设。
由于此前曾经与现代公司有过合作，因此早在2000年初江淮就已经看好了韩国现代汽车公司代号为H-1的MPV技术，并表示希望引进这项技术，并结合实际情况打造适合中国市场的MPV车型。不过当时现代方面对中国市场对该产品的接受程度持怀疑态度，对江淮方面合作的诚意也并不认可。直到当年11月看到江淮已经开始建设厂房后，韩国现代汽车公司才开始彻底、大胆的与江淮合作，不仅在2001年3月便火速签署了H-1技术的转让协议，在转让费环节也并没有为难江淮。很快，这款源自韩国现代技术的MPV车型在江淮的生产线上投产了。
自2000年以来，安徽汽车工业在几年时间内发展迅速，江淮作为安徽汽车工业佼佼者，在轻型车、轻卡的产销量上毫无争议的占据着国内领先地位。当时国内的重卡产品70%是从中型卡车改造而来的中重卡，吨位一般在8-10吨，而吨位在15吨以上的标准重型卡车所占市场份额只有不到10%，随着我国经济的不断发展，工程建设中对重型、甚至超重型卡车的需求迅速增长，重卡成了相对短缺的紧俏产品。江淮汽车公司看中了新时期蕴藏在重卡身上的经济增长潜力，决定仍以引进国外先进技术的方式开发重卡产品。
由于此前已经与韩国现代公司有过两次合作，因此本次江淮依然将目光投向了现代。2002年6月，江淮汽车与韩国现代汽车公司签署技术合作生产重型车项目的协议，并同时宣布两家公司此后的合作方式将从技术层面扩大至资本层面，双方将各出资50%成立合资公司，这家公司将以重型卡车为起步产品，并同时兼顾商用车及乘用车的生产。
2004年10月，江淮迅速推出了瑞风Ⅱ系列及彩色之旅系列车型。虽然这个阶段江淮与现代的合作关系处于波动之中，但瑞风Ⅱ系列车型的外观造型依然与当时的现代H-1保持一致，棱角分明的大灯不再扁平，前格栅也从原来的竖条状变为了更加简洁的单横条，前杠夸张的分隔设计也被取消，取而代之的是三段分体造型，车身尺寸也较此前有所增加，达到5035mm×1820mm×1970mm。这些改变使得瑞风Ⅱ系列看上去更加粗犷，也更商务。
配置方面瑞风Ⅱ系列车型也较此前有所提升，不仅全系标配了四轮盘式刹车及ABS刹车防抱死系统，部分车型还配备了三屏VCD、倒车雷达等装备。动力方面，瑞风Ⅱ系列并未搭载当时江淮新近开发的4GA发动机，而是继续沿用此前产品，因此瑞风Ⅱ同样拥有汽油及柴油两个版本，其中汽油版本车型分为最大功率150马力与136马力两个版本。
更宽大的车身、更丰富的配置无疑都是瑞风Ⅱ系列车型相较此前的提升改进，然而这些还不是它与此前车型的最显著差别，江淮在推出这两款车型时对瑞风产品价格进行了大幅调整，下调范围达到了令人吃惊的15%-20%，这样一来，瑞风7座标准型、9座标准型售价便落到了15万元之内，在这个级别MPV市场的竞争力立刻突显出来。此外，更加注重经济型的瑞风“彩色之旅”定价仅12.8万元，在将价格进一步下探的同时，也让更多人注意到了瑞风，注意到了江淮。
之前我们提到江淮汽车公司与韩国现代将就重卡项目成立合资公司，然而两家公司最初美好的设想却并未成真。江淮方面坚持自主开发新格尔发重卡，并将部分核心技术排除在合资企业之外，这一举动引起了韩国现代方面的强烈不满，在几次谈判无果，双方均不肯退让的情况下，现代汽车公司最终放弃了与江淮的合资计划。虽说成立合资企业的计划泡汤，但新一代格尔发重卡的研发生产却并未因此而停下脚步，2004年10月，具有完全自主知识产权的新格尔发重卡已经进入市场试验阶段。
就在意大利设计中心如火如荼建立的同时，江淮与韩国现代的合作关系也走到了尽头，2006年10月，江汽集团董事长左延安透露江淮于韩国现代长达10余年的技术合作将在2007年告一段落，江淮汽车将由此彻底走上自主研发的道路。当时这条消息在国内汽车市场引起了不小的震动，许多业内人士表示虽然与韩国现代的“分手”可能会导致江淮在技术端的缺失，但对于自主品牌企业的长久发展来说，散伙似乎不是件坏事儿。
宣布与韩国现代汽车集团“分手”后，江淮又将目光投向了日本，2006年年底，江淮汽车集团在日本东京投资筹建的设计中心揭牌，这家设计中心在开始阶段将主要负责车型及竞争对手情报搜集、人才招募及合作管理的任务，项目总投资3亿元人民币。很显然，脱离韩国现代技术背景的江淮汽车非常希望在自主研发、设计能力方面有所突破，而投资日本建立设计中心则是江淮离开现代后走的第一步棋。至于江淮后期发展状况究竟如何，后面的文章会为您讲到。
2007-2014年成功转型 江淮乘用车业务进入快速发展阶段
其实从江淮这一系列“大动作”中我们便不难看出，与韩国现代“分手”后的江淮在更加努力、也更加积极的向乘用车方面转型。2007年1月，江淮汽车公司轿车项目通过国家发改委核准，这意味着江淮首款轿车将会很快进入国内市场。其实早在轿车项目申报前，江淮已经成立了主管乘用车业务的江淮轿车营销分公司，并且已经在2004年投建的3500亩轿车基地内试制了几台轿车，一旦项目获得批准便可以将这款车型立即投入量产。
动力方面，首批上市销售的江淮宾悦共有2.0L与2.4L两个排量可供选择，其中2.0L发动机最大输出功率129马力，最大扭矩172N·m，2.4L发动机最大功率136马力，最大扭矩193N·m。作为江淮汽车品牌旗下第一款轿车，宾悦显然还存在这样或那样的问题，不过即便是这样，它在上市之初也曾取得过相当不错的销售成绩，2008年江淮宾悦的销售目标是一年2.2万台，最后几乎完成了任务。然而起初购买江淮宾悦的车主大多看中的是它相对大气的外观，很快宾悦各种小毛病便暴露出来，在市场上的口碑迅速下降，几年后更是逐渐淡出了人们的视线。
江淮方面宣称同悦系列是江淮汽车技术中心与意大利宾尼法利纳设计公司合作的产物，同悦在沿袭宾尼法利纳公司设计风格的同时又汲取了众多中国元素。实际看上去的效果也的确不错，整车线条圆润、流畅，衔接部位非常协调，柳叶状大灯配合造型扁平的倒梯形格栅，让整车看上去显得动感活泼，在车展上着实吸引了不少年轻消费者的目光。
内饰方面，江淮和悦整体设计风格依然偏向于简单明快，中控台并没有什么复杂的线条，仪表、液晶屏幕及各种按键旋钮也都有条不紊的排列在中控面板上。值得一提的是和悦内饰中融入了不少仿碳纤维材质的装饰条，让整车更加时尚运动，也更讨年轻消费者的喜爱。动力方面，三厢和悦轿车有1.5L的两个不同版本，它们分别是来自三菱的4G15S发动机与江淮自主研发的HFC4GB2.3C发动机，虽然两台发动机的排量均为1.5L，但前者最大功率为103马力，后者则为113马力。
顺利建立海外销售渠道后，江淮开始对自身产业结构进行调整，首先便是对此前乘用车战略进行深化与升级。2012年广州车展开幕前夕，江淮乘用车正式发布“瑞风+和悦”双品牌运营战略，根据这一战略规划，未来江淮乘用车产品将按目标客户属性差异分别归入瑞风与和悦两大品牌中，并统一采用“品牌+字母+数字”的命名方式。
总结：
从一文不名到年收入过百亿，从商用车领域称王到进军乘用车市场，经历二十多年蛰伏的江淮汽车从90年代开始决定转变经营方向，全力向乘用车领域进军。尽管有着诸如知名度低、技术尚不成熟、市场经验不足等等这样那样的问题，但江淮依然坚持着商用车、乘用车并重的双线发展原则，硬是在几年内便完成了整个乘用车产品线的布局。有过模仿借鉴，也尝试过“拿来主义”，如今江淮汽车已经彻底走上了自主研发的道路，试图在竞争惨烈的国内汽车市场寻求一线生机。至于自主这条路究竟能走多宽、多远，江淮能否顺利完成从幕后到台前的转变，决定因素仍掌握在江淮人自己的手里。（文/图 汽车之家 陈雷）