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聊聊奔驰在上世纪六十年代末玩的花活：
当时的奔驰上搞了一个实验车型，内部代号C111，准备为高性能车型研发铺点底子。奔驰任命300SL车型之父，曾在大奖赛时期帮助梅赛德斯奔驰车队赢下了欧洲锦标赛的鲁道夫·乌伦豪特为研发总监，在鲁道夫的带领下，C111成为了当时奔驰所有新技术的实验平台，其中包括转子发动机、柴油涡轮增压发动机、多连杆悬架、鸥翼车门、真皮装饰座椅、空调以及在风洞中设计的空气动力学车身等等。
1969年，首台C111原型车在霍根海姆赛道测试，这台车的车身面板由璃纤维增强塑料制成，采用了创新的铆接和胶粘技术，后悬挂系统的设计灵感源自当时的F1赛车，搭载了三转子燃油直喷式汪克尔发动机（代号M950F），最高时速可达270公里/小时，从静止加速到100公里/小时仅需5秒。
得益于三转子发动机的小巧体积，这台风阻系数仅为0.191、有着夸张空气动力学设计车身的车子依然能够放下三个大号行李箱，在当年法兰克福车展上，这台车被疯狂围观。
1970年日内瓦车展，奔驰带来了新的C111，这台车优化了空气动力学设计，使用了四转子发动机，让C111拥有了350匹马力，极速可以去到300km/h。
随着石油危机的到来，以及更严格的排放法规的实施，加上在几次测试之下，转子发动机相对于活塞发动机的表现并不突出，鲁道夫决定放弃转子发动机的研发，转向当时人们还不接受的柴油发动机。
柴油版C111（C111-IID）配备了3.0L直列五缸涡轮增压柴油发动机，以奔驰W115 240D上的OM616发动机为基础，可输出188马力。
随后，奔驰推出了C111-III，依旧采用柴油发动机，配备了可输出228马力、转速为4500rpm的直列五缸OM617涡轮增压柴油发动机，还配备了夸张的空气动力学套件。1978年，C111-III在纳多赛道再次创造了9项不同的世界速度记录——其中包括64小时连续驾驶，平均时速超过250公里/小时，并在以每小时316公里的速度巡航12小时后，平均油耗为16.0升/100公里。
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