随着自主品牌这波DHT混动兴起，消停多年的混合动力领域，变成了“晋西北打成一锅粥”。DHT广义上指“专用于混动的电气化变速器”，这区别于之前直到现在广泛应用的，“传统多挡位AT/DCT变速器+P2单电机”式的混合动力。正是由于“专用”这个核心特点，它们的基本结构和原理，与人们熟悉的任何一种机械式变速器都全然不同了。
在了解各家的DHT混动之前，其实有必要复习一下混合动力的一些基础名词，以及更新一下对这些“老朋友”的新时代新理解。
三句话不离P几的，除了阿里还有车企。但凡说到混动，很难躲开P0~P4这些电机前缀。这里的P指的是position，即电机在整个传动系（power train/PT）中所处的位置。
混动混动，既然是混，则必然是要加入电机。这个加入的位置在哪里，会决定该电机的“能与不能”，也就决定了该混动系统的原理和表现。除去一些例外，电机可以有P0、P1、P2、P3和P4五个位置，混动系统可以选择其中一个布置电机，也可以多个位置形成多电机/发电机。
P0指的是位于发动机动力输出轴的另一端，即纵置发动机的前端，或横置发动机的变速箱对侧。48V轻混系统中的一类，BSG电机，就属于P0位置电机。其中的B指belt皮带，因为发动机输出动力一侧需要连接传动轴，于是另一侧则是连接着皮带传动的空调压缩机等附件，BSG电机通常是取代了原来位于该位置的启动电机。
因为和动力输出轴之间隔着整个发动机，P0电机只能用于发电或辅助启动，以及一定程度的动能回收，但无法对正常的行车产生较大影响。所以同为48V轻混，如果使用的是ISG电机（P1），通常可以短时间近似纯电行驶（延长滑行距离）；而使用BSG电机（P0）的48V轻混，则无法做到这一点。一般来讲，像DHT这样高度电气化的混动技术，P0电机基本可以忽略（DHT也很少需要P0）。
P1、P2、P3电机，分别位于“发动机（输出轴/传动轴）—离合器（含液力变矩器等）—变速器（挡位）—驱动轴/车轮（减速器、差速器）”四者的三个中间位置。这几样东西的间隔，使得这几个位置电机各有功能上的差异。
P1电机因为在离合器之前，和发动机之间无法分离，其转动情况无法与发动机解耦。通俗来说就是发动机只要在运行则电机必然转动，你转我也转，我转你也得转。因此P1电机无法单独工作，即只有P1电机的混动系统无法实现纯电驱动（前面说到的48V ISG电机只是在滑行时“近似”纯电行驶）。
但另一方面，同样因为在离合器之前，P1电机很适合作为或兼任发电机。尤其在多电机/双电机的混动系统中，无论离合器是否断开，无论传动系下游的电机和挡位什么工作状态，发动机始终都在带动P1电机，只要需要就可以发电。
这其实就是增程式混动和DHT混动中的串联模式，要实现这样的“燃油发电-电机驱动”，必然需要离合器断开之后，离合器两侧都有电机/发电机：燃油一侧要有发电机发电，中间离合器断开，车轮一端有电机驱动。所以今天涌现出的新DHT混动系统中，P1位置电机经常是不可或缺的。
P2电机位于离合器和变速器之间，有时会被包含在变速器壳体内，形成所谓的“HAT/Hybrid AT”。之前很长一段时间，各传统品牌推出混合动力车型（尤其是插混）大多采用这种方式，有时会配合P3或P4电机。
因为在离合器之后，只需断开离合器，P2电机就可以单独驱动实现纯电模式。因为它在变速器的各个挡位之前，因此哪怕纯电驱动时，也可以利用多个挡位来兼顾不同车速工况。因此电机无需很强动力，可以减少体积和成本。不过也因为电机动力终究要经过挡位再到车轮，即便是纯电驱动，也要面对和解决换挡顿挫对平顺性的影响。
领克01 HEV、鲲鹏DHT由于使用的是双离合变速器，拥有两个离合器和两根动力轴，因此该位置电机被放置于其中一根动力轴上，于是被称为P2.5电机。本质上这也是P2电机的一个特殊分支。
P3电机在整个变速器之后，靠近车轮的一端，它显然能够支持纯电驱动。因为工作在变速器下游，它无法再利用变速器挡位来调节自身的运转，要实现单独驱动车辆（纯电or增程模式）就需要更强的动力，而这意味着更大体积和更高成本。但也是因为离开了变速器，P3电机可以彻底避免切换挡位所带来的影响，还可以在混动模式下，通过自身转速和扭矩的调整，帮助减少内燃机一侧带来的换挡冲击。
至于P4本质上其实已经和“混”关系不大，它位于非内燃机驱动轴的另一根轮轴上。如果车辆本身并非机械四驱，则P4电机和发动机完全没有了机械连接，也就不存在“怎么混”的问题。
P4电机可以理解为另一根轮轴上的“第二发动机”，只不过是电机而非燃油机，可以说是名副其实的“双擎”。多数P4电机只是为了实现四驱和补充功率而存在，它几乎可以被加在任何一种混动系统内。丰田混动中的E-Four电子四驱车型、魏牌强调动力的摩卡DHT-PHEV，都是在原有混动基础上增加了P4电机。
另外下图中的PS，指的是含PowerSplit功率分流装置（通常是行星齿轮组结构）的电机。实际上这类混动系统中，大多彻底摒弃了传统的机械挡位（甚至都不是单挡），因此P几的命名方式其实部分（主要是P1~P2部分）因为模糊化失去了价值。
对于应用行星齿轮组的混动系统，如丰田THS、吉利雷神Hi·X DHT Pro、通用Voltec等，电机的位置需要具体情况具体分析。尤其后两者还拥有离合器控制的多种动力传递路径，不同工作模式下电机在“P几”也在变化。
“混动只有两种，两田和其他”，以前民间一直流传着这样的说法。从实用主义的角度，这种说法确有道理和价值。THS和i-MMD，正是先后崛起的两大DHT混动代表——尽管它们出现时还没有“DHT”这个说法。
不过倘若深究，其实背后还有些其他“巧合因素”：比如通用和福特同样寄希望于行星齿轮PS混动，但都没有取得市场成功；比如其他主流合资乃至自主品牌对于混动的追求并非进入主流，而是用插电式混动获得环保法规方面的回报，也就自然不会花心思去研究DHT混动。
这也就形成了过去的混动基本格局：要么是两田的DHT非插电混动，省油但没绿牌缺政策；要么是其他品牌的非DHT插电混动，有绿牌有政策但体验差。于是就有了“两田好、非插混好，其他品牌不行、插混不行”的结论。
实际上，混合动力HEV、插电式混合动力PHEV的区别，只限定了“是否（可以）插电”。差的那个“P”即“Plug-in”，是否能够插入充电枪、接入电网充电而已。至于用的是哪一种“混”的方式，完全没有限定。是现实环境和车企们的主观选择，刚好形成了“HEV多为DHT混动、PHEV多为非DHT混动”的过往格局，而不是二者先天有什么本质上的优劣特性。
最近消费者已经慢慢厘清了这个曾经的认知局限。同样是“两田混动”，插混版的THS和i-MMD近两年已经挂着绿牌上路了；同样是“非插混”，也曾有一些品牌是基于非DHT的P2架构打造HEV，只是销量不多知名度不高罢了。
而在今天，自主品牌纷纷推出的DHT混动更加说明了这一点。首先是油耗和性能表现，这些新的DHT混动都能追上甚至超越“两田混动”的表现（当然也要考虑到后者已经出现多年）；其次是即便是插混，两田和自主品牌的DHT插混版，也都做到了远超非DHT混动/插混的综合表现。
所以“混动只分两田和其他”的说法已经过期了，不如更新为“混动只分DHT和非DHT”。对于今天的混动车型，首先需要关注的是它的混动结构是否属于DHT。至于插混与否，很多时候只是针对牌照指标、充电条件、纯电不同需求的消费群体罢了。
如果求知欲再高涨一点，混合动力究竟是“串/并/混联”，难免进入到人们的大脑检索范围。单纯的串联是最简单的。所谓串联，自然是发动机与电动机在同一条“线”上。发动机动力完全输出给电动机，再由电动机全盘传递给车轮——这就是标准的增程式混动。理想ONE、日产e-POWER、岚图FREE都是人们熟悉的典型，不必多说。
单纯的并联也不难解释。所谓并联，即发动机和电动机可以各自单独工作，当然也可以二者合作。只要满足这一点即属于并联，所以P2、P3、P4电机都属于并联。虽然它们在拓扑图上看上去是和发动机“串”起来的，但那只是因为电机的环形结构，相当于“套”在了发动机输出轴上，本质上还是可以各自工作的并联。
至于混联，绝大多数无法归属于上述两种的混动，都属于混联。混联顾名思义，既可并联、也可串联、还可串联并联同时兼具。今天的DHT混动多采用双电机或多电机，最典型的P1+P3架构下，P1因为随时与发动机同转而属于串联，而P3则是可单独工作、可混合叠加的并联。
另外，复杂混动系统中，有多个离合器可以控制并改变动力传输的路径，从而让同一个混动系统的某个电机在不同模式下，在并联或串联的角色间切换。比如在鲲鹏DHT中，当离合器1闭合、2打开、3闭合，上方电机是单独通过1或3挡，并联接入到内燃机的2挡动力中的；而当离合器1闭合、2和3打开，还是这个电机，又变成了串联增程中的驱动电机。
在今天混动系统复杂化的大背景下，串并混联几乎是每一家的共同选择。单纯的串联只出现在增程式混动车型上，单纯的并联则基本退出了历史舞台，只有少数极端追求性能的混动车型会继续采用。
串并混联将会成为主流，也意味着这个词将不再有参考价值——既然都是混联，那么就要看究竟是“怎么混”。