机构，但便于布置双回路制动系统。
双向双领蹄式制动器当制动鼓正向和反向旋转时两制动蹄均为领蹄的制动器，称为双向双领蹄式制动器。
其两蹄的两端均为浮式支承，不是支承在支承销上，而是支承在两个活塞制动轮缸的支座上或其他张开装置的支座上。
当制动时，油压使两个制动轮缸的两侧活塞或其他张开装置的两侧均向外移动，使两制动蹄均压紧在制动鼓的内圆柱面上。
制动鼓靠摩擦力带动两制动蹄转过小角度，使两制动蹄的转动方向均与制动鼓的旋转方向致当制动鼓反向旋转时，其过程类同但方向相反。
因此，制动鼓在正向反向旋转时两制动蹄均为领蹄，故称为双向双领蹄式制动器。
它也属于平衡式制动器。
由于这种制动器在汽车前进和倒退时的性能不变，故广泛用于中轻型载货汽车和部分轿车的前后轮。
但用作后轮制动器时，需另设中央制动器。
单向增力式制动器两蹄下端以顶杆相连接，第二制动蹄支承在其上端制动底板上的支承销上。
当汽车前进时，第制动蹄被单活塞的制动轮缸推压到制动鼓的内圆柱面上。
制动鼓靠摩擦力带动第制动蹄转过小角度，进而经顶杆推动第二制动蹄也压向制动鼓的工作表面并支承在其上端的支承销上。
显然，第制动蹄为增势的领蹄，而第二制动蹄不仅是个增势领蹄，而且经顶杆传给它的推力要比制动轮缸给第制动蹄的推力大很多，使第二制动蹄的制动力矩比第制动蹄的制动力矩大倍之多。
由于制动时两蹄的法向反力不能相互平衡，因此属于种非平衡式制动器。
双向增力式制动器双向增力式制动器在大型高速轿车上用得较多，而且往往将其作为行车制动与驻车制动共用的制动器，但行车制动是由液压通过制动轮缸产生制动蹄的张开力进行制动，而驻车制动则是用制动操纵手柄通过钢索拉绳及杠杆等操纵。
另外，它也广泛用于汽车中央制动器，因为驻车制动要求制动器正反向的制动效能都很高，而且驻车制动若不用于应急制动时不会产生高温，因而热衰退问题并不突出。
，摩擦表面平均最高温度变化并不大。
般铸造制动鼓的壁厚，轿车为。
中重型货车为。
取壁厚为，制动鼓在闭口侧可开小孔，用于检查制动器间隙。
本设计制动鼓壁厚为。
制动蹄制动蹄采用采用可锻铸铁铸造制成。
制动蹄腹板和翼缘的厚度，轿车的约为，货车的约为。
摩擦衬片的厚度，轿车多用，货车多在以上。
制动蹄和摩擦片可以铆接，也可以粘接。
粘接的优点在于衬片更换前允许磨损的厚度较大，其缺点是工艺较复杂，且不易更换衬片。
铆接的噪声较小。
故选用铆接。
制动底板制动底板是除制动鼓外制动器各零件的安装基体，应保证各安装零应有足够的刚度。
故选用由钢板冲压成型的制动底板重要的影响。
制动系应满足的要求具有足够的制动效能，包括行车制动效能和驻车制动效能。
工作可靠，汽车至少应有行车制动和驻车制动两套制动装置，且它们的制动驱动机构应是各自独立的。
行车制动装置的制动驱动机构至少应有两套独立的管路，当其中套失效时，另套应保证汽车制动效能不低于正常值的驻车制动装置应采用工作可靠的机械式制动驱动机构。
制动效能的散热性和导热性要好，且制动时的操纵稳定性好。
本设计要完成的内容根据解放牌中型货车的主要参数，对其制动系统的制动机构进行结构设计，实现汽车的制动功能并满足制动性要求，运用软件绘制制动器总装配图以及主要部件的零件图，利用软件对制动器进行建模装配，并撰写毕业设计论文。
鼓式制动器的结构形式与选择鼓式制动器的结构形式与选择鼓式制动器的结构形式鼓式制动器可按其制动蹄的受力情况分类见图，它们的制动效能制动鼓的平衡状况以及车轮旋转方向对制动效能的影响均不同。
图制动器的结构形式图制动蹄按其张开时的旋转方向和制动鼓的旋转方向是否致，有领蹄和从蹄之分。
制动蹄张开的转动方向与制动鼓的旋转方向致的制动蹄，称为领蹄反之，则称为从蹄。
鼓式制动器的各种结构形式如图所示。
图鼓式制动器简图领从蹄式用凸轮张开领从蹄式用制动轮缸张开双领蹄式非双向，平衡式双向双领蹄式单向增力式双向增力式领从蹄式制动器领从蹄式制动器的两个蹄常有固定的支点。
张开装置有凸轮式楔块式曲柄式和具有两个或四个等直径活塞的制动轮缸式的。
后者可保证作用在两蹄上的张开力相等并用液压驱动，而凸轮式楔块式和曲柄式等张开装置则用气压驱动。
当张开装置中的制动凸轮和制动楔块都是浮动的时，也能保证两蹄张开力相等，这时的凸轮称为平衡凸轮。
也有非平衡式的制动凸轮，其中心是固定的，不能浮动，所以不能保证作用在两蹄上的张开力相等。
领从蹄式
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